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Auch wenn die elektrische Reichweite von Plug-in-Hybridautos mit 20 oder vielleicht 50 Kilometern wirklich keine atemberaubende Distanz darstellt, könnte genau dieser Punkt ganz wesentlich über unsere Energiezukunft mitentscheiden. Es geht nämlich darum, ob die Elektrizität eine Chance kriegt, unsere Automobilität zu erobern, oder ob in den nächsten Jahren oder vielleicht Jahrzehnten mithilfe der Elektrizität nur an der Verlängerung des Erdölzeitalters gebastelt wird.

Konventionelle Hybridautos fahren zwar phasenweise elektrisch, oder der Elektromotor unterstützt den Verbrennungsmotor. Der Strom dafür entsteht aber an Bord, wird entweder durch den Verbrennungsmotor selbst oder beim Ausrollen und Bremsen generiert. Der Hybridantrieb ohne Nachladen an der Steckdose ist also energiepolitisch dem Verbrennungsmotor zuzurechnen, weil er lediglich eine Maßnahme zur Senkung des Treibstoffverbrauchs ist.

Selten mehr als 20 Kilometer am Stück

Erst die Möglichkeit, eine nennenswerte Strecke rein elektrisch zu fahren und den verbrauchten Strom an der Steckdose nachzuladen, schließt die Chance ein, vom klassischen Verbrennungsmotor und damit vom Erdöl wegzukommen.

Das Kernargument zum Bau von Plug-in-Hybridautos ist wohl, dass die üblichen gefahrenen täglichen Wegstrecken in Europa bei etwa 50 km liegen, selten mehr als 20 km in einem Stück. Ein Großteil der Besitzer von Plug-in-Hybridautos wird aus diesem Grund die überwiegende Zeit mit Elektromotor unterwegs sein. Das heißt, man verbraucht dann zwar Strom, wird aber wesentlich weniger zum Erdölverbrauch beitragen. Gleichzeitig begünstigt diese Herangehensweise die Verdichtung des Elektrotankstellen-Netzes, weil ganz einfach Bedarf entsteht.

Art der Stromgewinnung entscheidend

Nun wird aber der elektrische Strom, wie er derzeit in unseren Netzen pulsiert, nicht unbedingt umweltfreundlich hergestellt. Kohle und Erdgas sind global die wichtigsten Primärenergieträger für die Erzeugung, also fossiler Herkunft, Atomkraft ist auch gefährlich, erst weit hinten kommt die Wasserkraft. Windkraft und andere Alternative keimen erst auf. Genau hier kommt Verantwortung ins Spiel: Die Entscheidung, wie wir Strom gewinnen und verteilen, ist längst keine technische mehr, sondern eine rein politische.

Das heißt, in großem Stil sind alle Bemühungen der Autoindustrie sinnlos, zu nachhaltiger Mobilität beizutragen, wenn nicht die Rahmenbedingungen entsprechend gestaltet werden. Plug-in-Hybrid kann also zu einem bedeutenden Verstärker des Wandels werden, während herkömmliche Spartechnologien nur den Status quo in die Zukunft hinausdehnen.

Plug-In oder Range-Extender

Die Einführung neuer Technologien ist oft ganz schön schwierig. Arbeiten Marketingabteilungen und Werbestrategen schneller als die Ingenieure, kann dies zu derartiger Verwirrung in der Gesellschaft führen, dass das Geschäft wirksam beschädigt wird anstatt angekurbelt. So geschehen beim Opel Ampera/Chevrolet Volt. Man hat ihn als Elektroauto mit verlängerter Reichweite (Range-Extender) tituliert, um nur ja nicht in Vergleichbarkeit mit Toyotas extrem erfolgreichem Hybrid-Pionier Prius zu geraten. Dabei war der Ampera lange vor allen anderen das erste Plug-in-Hybridauto, und das auch noch mit hoher elektrischer Reichweite (50 km).

Ob ein Auto nun als Plug-in-Hybrid oder Elektroauto mit verlängerter Reichweite (Range-Extender) bezeichnet wird, ist eigentlich unerheblich. Denn beide Fahrzeuge haben das Wichtigste gemeinsam: Man kann mit Strom aus der Steckdose fahren und bleiben nicht liegen, wenn die Batteriefüllung zu Ende geht.

Erhebliche Mehrpreise

Die Kernherausforderung bei Hybridautos, die auch längere Strecken elektrisch zurücklegen und an der Steckdose nachgeladen werden können, ist das Gewicht. Und: Mehr Gewicht kostet mehr Geld. Beim Opel Ampera lässt sich kein Mehrpreis angeben, da es dieses Auto nicht als „normales" Auto gibt. Mit knapp 46.000 Euro ist man jedenfalls kaum in der Lage, die breite Masse anzusprechen. Klarer ist die Sache schon bei den beiden anderen: Bei Toyota liegt der Mehrpreis des Plug-in-Prius (37.500 Euro) bei ca. 10.000 Euro gegenüber dem konventionellen Hybridauto. Beim Volvo V60 Plug-in Hybrid (57.400 Euro) beträgt die Differenz gar 20.000, hier bildet allerdings ein konventioneller Diesel die Ausgangsposition.

Der springende Punkt für Mehrpreis und Gewichtszuwachs sind die Batterien. So ist der geringere Mehrpreis beim Prius auf deutlich kleinere Batterien zurückzuführen. Seine elektrische Reichweite liegt bei etwas mehr als 20 km, beim Volvo darf man mit etwa 50 km rechnen, genauso wie beim Opel Ampera.

Warum ausgerechnet Volvo zu den Plug-in-Pionieren zählt, liegt zum Teil wohl an der einfachen Tatsache, dass in Skandinavien praktisch jeder Abstell- und Garagenplatz seit Jahrzehnten schon eine Steckdose besitzt, um in den strengen Wintern die Motoren (und das Auto) vorzuwärmen. Einem ähnlichen Konzept wie Volvo folgt übrigens auch Mitsubishis Outlander Plug-in-Hybrid, jedoch mit Ottomotor (ab Herbst in Österreich).

Parallelhybrid mit hoher Funktionsvielfalt

Neu hinzu kommt nun auch Audi mit dem A3 Sportback e-tron (ab 2014). Das Hybrid-System erinnert an jenes im A6 und an Mercedes und BMW, nämlich mit einem Elektromotor, der zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe sitzt, also ein Parallelhybrid mit hoher Funktionsvielfalt. Das Merkmal auch dieses Antriebs ist die sehr hohe Gesamtleistung. 110 kW (150 PS) hat der Verbrennungsmotor, 75 kW bietet der Elektromotor, ergibt  204 PS Systemleistung.

Hohe Preise für eine neue Technik lassen sich offenbar nur über exzellente Fahrleistungen verkaufen. Überhaupt scheinen alle angekündigten Modelle eher darauf ausgelegt, nur einen sehr kleinen erlesenen Zirkel an Käufern zum Ziel zu haben.

Spannender Ansatz bei BMW

Auch BMW kündigt seit längerem seine Elektroauto-Offensive an. Mit dem i8 kommt ein superleichter 354-PS-Plug-in-Hybrid-Sportwagen (E-Motor vorn, Verbrennungsmotor hinten) und mit dem i3 ein vom Konzept her reines E-Auto, wahlweise aber auch mit Range-Extender. Da die Range-Extender-Idee, bei der ein kleines Motörchen die Batterie nachlädt, bisher noch nicht einmal als Versuchsfahrzeug zu testen war, sind wir schon sehr gespannt, wie die BMW-Lösung aussieht.

Noch weiter in Sachen Leichtbau und Sparsamkeit geht VW mit seinem Ein-Liter-Auto XL 1, bei dem man sich weder den Zwängen großer Serienfertigung noch der Gunst des Publikums aussetzt. Das Auto ist rekordverdächtig in jeder Hinsicht, man wird es aber nicht kaufen können: Auflage erst einmal 50 Stück. Weitere 250 Einheiten sollen folgen. (Rudolf Skarics, Rondomobil, DER STANDARD, 6.4.2013)