Semper Vivus: Von Ferdinand Porsche anno 1900 für Lohner & Co. ersonnen. 2011 von Porsche originalgetreu nachgebaut. Das erste funktionstüchtige Hybrid-Auto der Welt.
Er ist ein Mann im besten Alter: Von den Mühen der täglichen Erwerbsarbeit als Marketingmanager in der IT-Branche hat sich Andreas Lohner (55) bereits freigespielt. Jetzt geht er forsch daran, seine Visionen umzusetzen. Sein Name und seine Adresse, Wien 9, Porzellangasse 2, sind von historischer Bedeutung. Die Geschichte des Unternehmens, das er leitet, reicht in das Jahr 1821 zurück. Und trotzdem sind, und jetzt müssen wir's schon verraten, die "Lohnerwerke" ein Start-up, wie man heute so schön sagt.
Vorab noch ein bisschen Historie: Mehrere Generationen von Heinrich über Jacob bis Thomas Lohner beschäftigten sich schon seit der Monarchie mit der Herstellung von Kutschen und bauten das Gewerbe vom Handwerks- zum Industriebetrieb aus, mit Autos, Straßenbahnen und sogar Flugzeugen im Portfolio.
Historische Größe
Wirklich berühmt aber wurde Ludwig Lohner, der vor mehr als hundert Jahren weder mit dem Benzin- noch mit dem Elektrowagen zufrieden war und Ferdinand Porsche damit beauftragte, sich der Thematik anzunehmen. Was herauskam, ist gleichermaßen Geschichte wie brandaktuell: der Lohner-Porsche, in mehreren Varianten, mit reinem Elektroantrieb, mit Allrad und als Hybridfahrzeug, genannt "Mixte".
Im Kontor Lohner zu sitzen, genau hier, wo der junge Ferdinand Porsche seine Konstruktionspläne vorlegen durfte, lässt einen vor Ehrfurcht fast erstarren. Andreas Lohner ist diesen Hauch der Monarchie eher gewohnt, er erstarrt nicht, sondern legt los mit seinen Ideen. Da sei noch eingefügt, dass die Marke Lohner mit dem vor läufigen Ende des Familienunternehmens 1970 an den kanadischen Bombardier-Konzern ging und die Marke jetzt von Andreas Lohner zurückgekauft wurde, um sie mit neuen Inhalten zu erfüllen.
Klar ist: Andreas Lohner will, seinen Voraussetzungen für einen Neustart gemäß, keine Flugzeuge und auch keine Straßenbahnen bauen, sondern an die erfolgreichen Jahre des Motorrollerbaus in den 50ern anknüpfen. Und zwar jetzt elektrisch. Die Schlankheit und Einfachheit des Modells Sissy und die Praktikabilität des bauchigen L125 dienen als Vorbild für künftige Modelle, natürlich in fortschrittlicher Technologie, auch von Kohlefaser ist die Rede.
Schlaues Konzept
Das erste Projekt in dieser Richtung brachte vor allem eines: Erfahrung. In Zusammenarbeit mit Magna konnte immerhin die Idee konkreter werden, eine gemeinsame Perspektive ergab sich nicht. Kein Wunder: Andreas Lohner hat, zumindest äußerlich, so gar nichts von einem knallharten Industriellen, er ist der Mann der feinen Schwingungen, des klugen Balancierens mit den Gedanken. Nicht die schiere Masse von investiertem Geld, sondern das schlaue Konzept soll die Idee tragen.
Allein der geplante Produkti onsstandort im Waldviertel lässt an erfolgreiche Alternativunternehmer denken, wie etwa den Schuh- und Gesundheitsbetten-Hersteller Heini Staudinger oder an den Gewürz- und Kräuterguru Johannes Gutmann von Sonnentor.
Anständig und fröhlich vorwärts
Andreas Lohner ist davon überzeugt, dass man mit dem richtigen Konzept, von der Konstruktion bis zum Vertrieb, auf keine Herstellung in Billiglohnländern angewiesen ist. Trotzdem: Herr Lohner macht nicht unbedingt den Eindruck, als wolle er mit Elektromobilität die Welt retten, er möchte einen Roller bauen, der uns Freude macht und uns im besten Sinn anständig und fröhlich vorwärts bringt.
Er sieht im Elektroroller die ide ale Möglichkeit für lokal emissionsfreie individuelle urbane Mobilität, denn, sinngemäß zusammengefasst, die Verstopfung mit Benzinautos ließe sich auch mit Elektroautos nicht lösen. Dabei denkt er konkret an zwei Modelle, eines ganz nah am Pedelec, also einem Elektroroller mit Tretkurbeln als Range Extender zur Verlängerung der Batterie-Reichweite.
Das andere Modell dann schon eher mit ein bisschen Karosserie für zwei Helme, Regenbekleidung und das kleine Gepäck. Und ganz wichtig, damit das auch jemand kaufen kann: Der Preis muss vierstellig bleiben, und vorne darf höchstens ein Siebener stehen. (Rudolf Skarics, DER STANDARD, 12.4.2013)