Mit der neuen, vor kurzem präsentierten S-Klasse scheint Mercedes ein großer Wurf gelungen zu sein. Das war nicht immer so. Anfang der 1990er legte Stuttgart einen fetten Bauchfleck hin
Ludwig Wittgenstein hatte doch nicht recht. "Die Grenzen meiner Sprache", glaubte der Philosoph zu wissen, "bedeuten die Grenzen meiner Welt." Der Mann war nie bei der Präsentation eines neuen Automobils, schon gar nicht bei der Vorstellung einer neuen S-Klasse von Mercedes: Da werden die Grenzen von Sprache und Wahrnehmung regelmäßig gesprengt.
So auch beim ersten Schaulauf des taufrischen, betriebsintern W 222 gerufenen Oberklasse-Faktotums vor wenigen Wochen. Zum "Jahrhundertereignis" wurde der hochambitionierte Wagen gleich zum Beginn der Show in der Airbus-Auslieferungshalle zu Hamburg erhoben. Bei Vorstandschef Dieter Zetsche war an Superlativen ebenfalls kein Mangel: Der "König des Asphalts", das "beste Auto der Welt" als auch das "erfolgreichste Auto seiner Klasse" stiege sogleich hernieder.
Bei den Stuttgarter Ingenieuren, die das Superding erschaffen haben, wird der Neue schlicht "der fliegende Teppich" genannt. Letzteres darf getrost unter hausinterner Euphorie abgelegt werden. Die anderen Lobpreisungen haben - so man den ersten Bildern und dem unfassbaren technischen Aufwand Glauben schenken darf - zumindest eine Art Realitätsbezug.
Ein Realitätsbezug, der den Granden von Daimler Anfang der 1990er völlig abhandenkam. Auch damals, genauer im März 1991, galt es eine neue S-Klasse anzuzeigen. Doch die Vorstellung im Rahmen des Genfer Autosalons geriet zu einer der schrägsten Veranstaltungen in der Geschichte der Produkt-Präsentationen.
Präsentation der S-Klasse W 140 im Jahr 1991: Auto gewordener Big-Dick-Kapitalismus.
Auf der Bühne: Mercedes-Vorstand Werner Niefer. Neben ihm: die brandneue S-Klasse, Code W 140. Vor ihm: hunderte Journalisten, die nicht anders konnten, als sich teils verdutzt, teils schockiert die Augen zu reiben, während der Daimler-Boss in den Beweihräucherungs-Modus überging: "Star unter den automobilen Glanzlichtern", "größtes Mercedes-Pkw-Projekt aller Zeiten", Bestmarken bei Windschlüpfrigkeit, Komfort, Luxus, Sicherheit.
Blöd nur, dass der so Adressierte nicht wie die Zukunft der Oberklasse, sondern wie ein tapsiger, feister Potentat daherkam, dem Eleganz und Charisma auf dem Weg zur automobilen Allmacht abhandengekommen waren. 5,2 Meter lang, 1,89 Meter breit, 1,5 Meter hoch und bis zu 2,2 Tonnen schwer war dieser phänomenale Riegel. Eine kolossale Antwort auf eine nie gestellte Frage.
Ist halt 'n bisschen dicker geworden
Fragen hatten dafür die Schreiberlinge nach der denkwürdigen Inauguration. Vorstandschef Niefer, ein kumpelhafter Typ mit rundlichem Gesicht und markanter Brille, hielt den Nachforschungen nicht lange stand. Als die Rede auf die im Vergleich zum Vorgänger 320 Kilo Mehrgewicht kam, winkte der Mercedes-Boss gelangweilt ab: "Der ist halt 'n bisschen dicker geworden." Was angesichts des Gezeigten eine dezente Untertreibung war: Weg war die selbsterklärende Eleganz des Vorgängers W 126, keine Spur von den kühl-modernen Looks der Mittelklasse W 124. Stattdessen präsentierte sich der von dem ansonsten unfehlbaren Chef-Designer Bruno Sacco gestaltete Wagen als erratischer Repräsentationsbau, der vor allem am feisten Heck eine echte Problemzone mit sich herumtrug.
Endlich, da war man sich bei Journaille und Auskennern einig, hatte man Mercedes nach Jahrzehnten der Alleinherrschaft bei einem Fehler erwischt. Porsche-Entwicklungschef Ulrich Bez, heute Mastermind bei Aston Martin, kommentierte die Kenndaten schnoddrig mit einem "schon sauschwer". VW-Motorenchef Franz Hauk richtete dem Über-Benz via "Spiegel" ein wenig diplomatisches "ein bisschen nichtssagend" aus. Ein Kritiker attestierte dem Wagen gar, dass "eine Seife mehr Styling-Charme" habe.
Zwei beste Luxus-Limousinen der Welt
Und Mercedes? Reagierte auf den Image-Super-GAU mit aristokratischer Gleichmut. Immerhin hatte man über Jahrzehnte hinweg die edle Neuware mit dem Stern am Kühler nicht verkauft, sondern zugeteilt, bei der Kritik konnte es sich also bloß um ein grobes Missverständnis handeln. Schließlich konnten die stolzen Schwaben auf eines vertrauen: Wieder einmal das beste Auto der Welt gebaut zu haben. Und das war die zwischen 88.000 und 120.000 D-Mark teure S-Klasse zweifellos. Komfort, Auftritt, Technik - der W 140 markierte wieder den Zenit in der Oberklasse.
Das wurde dem Neuen dann auch in diversen Tests attestiert: "Ein wundervolles Automobil", "Die Menge an Fahrsicherheit ist kaum zu übertreffen", "Eine Himmelsschaukel" - so lauteten die Elogen auf den Koloss aus Stuttgart-Untertürkheim. Allein: Es gab in jenen Tagen eine Luxuslimousine, die ebenfalls das beste Auto der Welt war, die BMW 7er-Oberklasse E32.
Schlag in die Weichteile
Die hatte 1986 bereits den Vorgänger der Mercedes-Nobelkarosse, den betagten W 126, aus der Chefetage des Automobilbaus expediert. Der elegant-dynamische Bayer ließ den Ober-Benz schlagartig steinalt aussehen, sein seidiges 12-Zylinder-Aggregat - der erste deutsche Zwölfender der Nachkriegszeit - war nicht weniger als ein Schlag in die Testikel.
Dass die augenscheinliche Wuchtigkeit des W 140 eine Panikreaktion der Stuttgarter auf den hocherfolgreichen Herausforderer war, ist dennoch ein Mythos. Bereits einige Monate bevor der 7er debütierte, hatte die Vorstandsetage das Design für den W-126-Nachfolger abgenickt. Zu diesem Zeitpunkt waren die Versuchsträger schon seit Jahren unterwegs. Die Hybris der 1980er-Jahre mit einem ausufernden Automobil abzubilden - dazu benötigte die sehr selbstbewusste Mercedes-Truppe keine Impulse von BMW.
Die Krücken des Bösen
Tatsächlich hatten die Stuttgarter auch so genügend Grund für ein ausgeprägtes Ego: Hochgerüstete Technik (erstmals kam im einem Großserien-Mercedes ein CAN-Datenbussystem zum Einsatz) und raffinierte Komfortbeigaben (die Sitze waren mit allerlei aufblasbaren Seiten- und Rückenpolstern versehen, dazu so mannigfach verstellbar, dass von der zarten Hofratswitwe bis zum feisten Vorstandsboss jeder mit dem Fünf-Meter-plus-Riegel hantieren konnte) machten den W 140 zu einem Solitär.
An einer anderen Maßnahme zur Verbesserung der Übersichtlichkeit scheiterten die Ingenieure jedoch kläglich: Nachdem damals die Parksensorentechnik noch nicht ausgereift war, tüftelte man an einem Prisma aus Plexiglas für das Heckfenster, um das Steilheck einsehen zu können. Doch die Tests offenbarten, dass einfallendes Licht die Nachkommenden blendete. Also verfielen die Techniker auf eine prinzipiell solide Lösung: ausfahrbare Peilstäbe. Das Publikum sollte mit Häme reagieren: Ein Super-edel-Luxuswagen mit Einpark-Krücken? Was für ein Schenkelklopfer.
Wumme mit Bumms
Tatsächlich schlagend wurde bei Mercedes die BMW-Ansage allerdings in zwei Bereichen: Fahrwerk und Motoren. 1988 riss man nach Testfahrten am Nürburgring noch einmal die bereits fertige Chassis-Konstruktion auf, um dem Feistling die fahrdynamischen Werte des Bayern anzuerziehen. Dabei wurde auch eine größere Bremsanlange implantiert, die wiederum die Felgen wachsen ließen. Per Schnelloperation mussten die Radkästen vergrößert werden. Das Fahrwerk war nach den Eingriffen zwar standesgemäß auf der Höhe, die aufgeschnittenen Radhäuser ließen die Proportionen des W 140 jedoch weiter verrutschen.
Bei den Motoren hingegen gab es angesichts des BMW-Prestigetriebwerks kein Halten mehr. Eilig wurde ein neuer 12-Zylinder-Motor für die Top-Version 600 SEL zusammengebaut, der mit seinen 408 PS den BMW 750iL um schlanke 108 PS toppte. Der Motor war nicht gut. Er lief nicht geschmeidig. Aber er war effektiv wie eine Bazooka: In 6,1 Sekunden katapultierte sich der Koloss auf Tempo 100.
Kein Breitling nach Sylt
Am Ende hatte Mercedes-Benz zehn Jahre getüftelt, Rekord-Entwicklungssummen von zwei Milliarden D-Mark investiert und nichts weniger als ein perfektes, revolutionäres Automobil erschaffen. Blöd allein, dass das wuchtige Äußere beim Publikum so gar nicht ankam.
Und die bayrische Konkurrenz johlte, schaltete Anzeigen, in denen "Automobile mit Übergröße" und "überflüssigen Pfunden" verspottet wurden. Mercedes konterte und verwies auf die - tatsächlich - enorme Handlichkeit (geheime Parkhaustests waren Teil der Entwicklung). Auf den Autoreisezug nach Sylt, dem Top-Ziel für betuchte Urlauber, hatte man jedoch vergessen: Der Breitling passte nicht auf die Waggons.
Der Kanzler schlägt zu
Und die Peinlichkeiten nahmen kein Ende: Als wenige Monate nach dem Marktstart in Stuttgart ruchbar wurde, dass S-Klasse-Kunden bei BMW-Niederlassungen Schlange standen, um ihre so gut wie neuen Kaleschen einzutauschen, herrschte in Schwaben Alarmstufe Rot. Mercedes-Händler wurden in Marsch gesetzt, um die Problemware zu Höchstpreisen zurückzukaufen - schließlich machten sich die sehr jungen Gebrauchten auf dem Händlerhof der Konkurrenz nicht wirklich gut. Gleichzeitig gewährte Daimler üppige Rabatte, um die Edel-Limousine unters Volk zu bringen.
Doch das Volk hatte den Daumen über dem Benz bereits gesenkt. Der große Mercedes, das war für den kleinen Mann mittlerweile einfach nur noch "der Dicke". Als Helmut Kohl, deutscher Kanzler der Einheit und mit der Statur eines Renaissance-Fürsten gesegnet, ebenfalls zur S-Klasse griff, um sich im Fond durch blühende Landschaften karriolen zu lassen, war der Rufname endgültig gefunden: Die S-Klasse W 140, das war fortan der "Helmut Kohl".
Das S-Klasse Coupé: Eleganz der großen Form.
Für den gab es bereits drei Jahre nach dem Debüt - das wenig smarte Coupé war mittlerweile erschienen - die erste kosmetische Maßnahme. Mit einigen Sicken versuchten die Designer ein wenig Struktur in die pompösen Flächen zu bringen. Zudem wurden die Heckleuchten mit ein paar Tricks optisch verkleinert. 1996 musste der Dicke zur nächsten Retusche antreten. ASR, Xenon und Regensensoren waren nun an Bord, die clownesken Peilstäbe wichen einer Ultraschall-Einparkhilfe. Doch selbst diese Hightech-Beigaben konnten nicht den erhofften Sympathieschub auslösen.
Erfahrungsresistente Bayern
Nach sieben Jahren Bauzeit zog man in Stuttgart den Stecker. Kaufmännischer Flop war der W 140 kraft Zahlen keiner, immerhin verkaufte sich der Wagen 407.000 Mal. Sein Nachfolger, der W 220, war aufgerufen, den Großklotz vergessen zu machen. Nachgerade dezent gezeichnet, pendelte der Neue den Design-Unfall mit dem eingebauten Image-Knick wieder aus.
Und BMW? Lernte aus dem Big Fail der Konkurrenz gar nichts. 2001 ließen sich die Bayern von der Großmannssucht übermannen und präsentierten den bräsig-wuchtigen 7er E65. Das exaltierte Design verantwortete ein gewisser Chris Bangle. Und das war - wir folgen den Einschätzungen der BMW-Szene - ziemlich verbangelt.
Ansichtssache:
Die Mercedes S-Klasse, betriebsinterner Code W 140, in ihrer ganzen Pracht. Schon bei der Präsentation der Stuttgarter Wuchtbrumme im Jahr 1991 nahm das Verhängnis seinen Lauf. Zu groß, zu schwer, stilistisch zu unausgewogen war den Schwaben die Repräsentationslimousine geraten.
Dabei wollte man bloß das beste Automobil der Welt bauen - was Daimler in Sachen Luxus und Technik auch zweifelsohne gelang. Nur eine Top-Kennzahl: cw-Wert 0,30. Ein absoluter Spitzenwert in jenen Tagen.
Bereits 1981 hatten sich die Ingenieure und Designer auf die Suche nach einem Thronfolger für den damals schon gefeierten W 126 gemacht. Bei dem später als zu opulent geraten kritisierten Format orientierten sich die Verantwortlichen nicht zuletzt an einer Studie, die besagte, dass die Menschen aufgrund des erhöhten Verkehrsaufkommens immer öfter und länger im Stau stehen würden. 5,11 Meter Länge sollten ein würdiges Umfeld für den Stillstand geben.
Vier 1,90 Meter große Passagiere sollten in der neuen S-Klasse gemütlich Platz finden - was sich dann auch die Höhe des Fahrzeugs (1,49 Meter) auswirken sollte. Im Bild: Eine der frühen stilistischen Lockerungsübungen.
Bereits in den ersten Entwürfen ist erkennbar: Hier wächst etwas sehr Großes heran.
Seit den 1970ern arbeitete sich das Team um den Chefstilisten Bruno Sacco am Thema Fließheck ab. Der W 140 erhielt dennoch die klassische, standesgemäße Limousinenform.
Sogar an einen S-Klasse-Kombi wagten sich die Schwaben nach dem Erfolg des T-Modells in der Mittelklasse heran. Tatsächlich gebaut wurden bloß einige Spezial-Umbauten für bedürftige Kombi-Kunden in den USA und im arabischen Raum. In Großserie trumpfte der Neue als Kurz- und Langversion (5,21 Meter) auf.
Die Heckpartie sollte zu einer der Problemzonen des W 140 werden. Was auf dieser Skizze noch einigermaßen ausgewogen daherkommt, fand in der Serien-Version in der Form eines prächtigen Hinterns ein großes Finale. Die Designer rund um den ansonsten makellosen Bruno Sacco hatten den Auftritt aufgrund zahlreicher technischer Veränderungen immer wieder umbügeln müssen. Das dicke Ende der Geschichte ist bekannt.
Anfang der 1990er war die Zeit des übersichtlichen Three-Box-Designs endgültig vorüber, organische Formen dominierten und ließen Bug und Heck aus dem Blickfeld des Fahrers verschwinden. Erste akustische Abstandswarner hatte man bei Daimler bereits in der Entwicklung, das System werkte aber noch zu ungenau. Die Low-Tech-Lösung des Problems: Ausfahrbare Peilstäbe. Die Einpark-Krücken wurden zum Markenzeichen des W 140. Und zur superpeinlichen Lachnummer.
Die Suche nach der perfekten Ergonomie sowie dem obligaten Reise- und Sitzkomfort mündete in die Entwicklung elegischer Fauteuils. Zahlreiche Armaturenlandschaften, Lenkrad-Varianten und Instrumentenentwürfe wurden ab Mitte der 1980er getestet. Tatsächlich sollte der große Mercedes neue Maßstäbe in diesen Bereichen setzen.
Sitzkontrolle im Dienste des Kunden: In Reihe eins wird befingert, in Reihe zwei gerätselt.
Das Ergebnis kann sich in der Serienversion durchaus sehen lassen. Zeit, ein wenig die Ausstattungshighlights des Wagens zu gustieren: Doppelt verglaste Seitenscheiben, elektrisch verstellbarer Innenspiegel, Türzuziehhilfen rundum, eigene Klimazone für den Fond. Alles Spezereien, die sich im Gewicht niederschlugen. Unter 1,9 Tonnen fuhr kein W 140 vom Hof. Neben dem 12-Zylinder-Top-Aggregat standen übrigens einige "Vernunft-Motorisierungen" zur Wahl, darunter der 300 SD Turbodiesel mit 150 PS.
1992 reichte Daimler den SEC, die Coupé-Version der Limousine, nach. Die mühte sich sichtlich, die wuchtige Grundform Richtung Sportlichkeit zu trimmen.
Das Unterfangen darf als gescheitert angesehen werden. Immerhin debütierte im 600 SEC ein heute gängiges Sicherheitsfeature: das "Elektronische Stabilitätsprogramm" ESP.
Dicker mit Birne: Als sich Helmut Kohl, Kanzler der deutschen Einheit und körperlich sehr präsenter Machtpolitiker, einen W 140 als Dienstwagen bestellte, schien die Welt für Mercedes wieder in Ordnung zu sein. Doch der vermeintliche Image-Boost ging nach hinten los: Fortan war der große Benz nur noch der "Helmut Kohl". Und das war kein Kompliment.
Zur üblen Nachrede kamen dann auch noch ein paar Kinderkrankheiten dazu. Die eigens entwickelten Reifen kamen mit dem hohen Gewicht nicht zurecht. Wurde der Feistling bei höheren Temperaturen zu lange abgestellt, neigten die Pneus zur "Flat Spot"-Bildung. Wenig Freude bereitete auch die anfangs zu klein dimensionierte Bremsanlage. Die aufwendige Elektronik machte und macht gerne Mucken.
Für Mercedes markierte der W 140 eine gleich in mehrfacher Hinsicht betrübliche Erfahrung. Zwar konnten die Schwaben den Lapsus mit einem ausgewogen gezeichneten Nachfolger vergessen machen. Doch die sorglosen Zeiten waren angesichts neuer Mitspieler (Audi, Lexus) und eines echten Konkurrenten (BMW) endgültig vorüber. Mercedes tat sich schwer mit der Wende. Etwas leichter hatte es "der Dicke": Er verschied unbetrauert und sehr rasch aus dem Straßenbild. (Stefan Schlögl, derStandard.at, 11.6.2013)