Wer 1973 einen Alfasud sein Eigen nannte, war ebenso das Gespött der Freunde wie jemand, der 30 Jahre später einen BMW C1 fuhr. Wenn so jemand überhaupt Freunde hatte. Heute sieht die Sache schon ganz anders aus. Da ist man ein Held, wenn man so ein Gefährt besitzt und bewegt
BMW C1
In den 1990er-Jahren grübelte man sich bei BMW eine bessere Welt zusammen. Man versuchte die steigende Verkehrsdichte und den Wunsch nach individueller Mobilität so unter einen Hut zu kriegen, dass man kräftig mitschneiden konnte. Eine Mischung aus Roller und Helm musste her. Bertone sollte dafür sorgen, dass die mobile Zukunft was gleichschaut, Rotax dafür, dass sie auch gescheit anschiebt. Im ersten Anlauf, 2000, brachte BMW einen 125er-Motor in den C1. 2001 folgte der 200er-Motor. 2003 dann das Aus. Der C1 war zu teuer, zu schwer, hatte einen zu hohen Schwerpunkt. Zudem waren die C1-Fahrer bald das Gespött der anderen Verkehrsteilnehmer.
Inzwischen ist der C1 so beliebt und begehrt, dass BMW immer wieder über einen neuen C1, vielleicht sogar mit E-Antrieb, nachdenkt.
Austin Allegro
Das eckige Quartic-Lenkrad war nur eines von vielen Übeln, die den Misserfolg des Austin Allegro ausmachten. Sein aufgedunsenes Gesicht, das sich durch die runden Formen und nach innen versetzten Scheinwerfer ergab, wurde besonders oft kritisiert. Dabei war die Heckansicht auch alles andere als eine Wohltat. Für die British Motor Corporation war der Allegro 1973 ein Hoffnungsträger, der mit Golf und Escort ordentlich aufräumen sollte. Stattdessen fand man sich zwei Jahre später damit ab, dass gerade einmal die Hälfte der prognostizierten Verkaufszahl zu erreichen war. Heute findet man Allegros in Österreich seltener als britische Spitzenrestaurants.
VW 411
Apropos Spitze. Eine solche sollte auch der Typ 4 von Volkswagen werden. Wir schreiben das Jahr 1968: Die Wolfsburger wollen in der gehobenen Mittelklasse Fuß fassen und werben sogar mit recht markigen Sprüchen wie etwa in der Schweiz: "Endlich ein VW um mehr als 10.000 Franken".
Statt "Spitze"-Schreien und stehenden Ovationen bekommt der VW aber einen Spitznamen: Nasenbär. Neben der eigenwilligen Optik hatte er einen weiteren großen Nachteil: Unter seinem Blechkleid steckte im Grunde ein Käfer. Die Hinterräder trieb ein luftgekühlten Boxer im pummeligen Heck an. Erst mit dem Passat und einem komplett neuen Fahrzeugkonzept schaffte VW dann den Sprung in die gehobene Mittelklasse. Der Nasenbär hingegen blieb lange Zeit ungeliebt, bis man Anfang der 2000er-Jahre bemerkte, dass es nur noch wenige hundert Stück davon gibt.
Fiat Panda
Unseren nächsten Wagen gibt es noch in großer Anzahl. Zwar nicht bei uns, aber in seiner natürlichen Heimat Italien: den Ur-Panda. Giorgio Giugiaro zeichnete den Kleinstwagen, der 1980 auf den Markt kam, für Fiat.
Der Panda ist bis heute eines der erfolgreichsten Modelle der italienischen Fahrzeughistorie. Trotzdem war er zu seiner Zeit nicht gerade ein Statussymbol. Sondern eher das Gegenteil. Er war ein günstiges Nutzfahrzeug, das die Massen bewegte. Von A nach B. Nicht mehr.
Es dauerte ein paar Jahre, bis er zum Statement jener wurde, die sich einen Dreck darum scheren, welches Auto dem Nachbarn die noble Blässe des Neids ins Gesicht treibt, sondern die einfach sparsam und spartanisch, dafür semper et ubique unterwegs sein wollten.
Honda Prelude
In den 1980er-Jahren, zur Blütezeit der Japaner in Europa, sah man auf einmal immer öfter einen sportlichen Honda mit vier Rädern auf den Straßen. Eigentlich war Honda damals für seine Motorräder bekannt. Warum, lässt sich heute nicht mehr genau nachvollziehen – aber irgendwie scheint es, als habe der Prelude damals einen eigenen Schlag von Menschen angezogen. Egal. Sie wussten jedenfalls die technischen Gustostückerln des Prelude zu schätzen, als da in der zweiten Generation waren: Dreiventiler mit Doppelvergaser, in Japan gab es ihn schon als 16-Ventiler mit Einspritzung, und er war der erste Japaner mit serienmäßigem ABS.
Fünf Generationen baute Honda vom Prelude. Wer heute noch einen Klappscheinwerfer-Prelude fährt, braucht sich aber keine Gedanken darüber machen, was man hinter seinem Rücken redet. Es ist nur der Neid ...
Alfa Romeo Alfasud
Noch einmal zurück nach Italien. Zum ersten Alfa Romeo mit Frontantrieb, dem Alfasud. Auf der ganzen Welt erwartete man gespannt den neuen Kompaktwagen von Alfa Romeo. Es hatte sich herumgesprochen, dass er eine ganze Reihe von Innovationen in den Markt tragen würde. Angetrieben von einem wassergekühlten Vier-Zylinder-Boxer ließ sich der Italiener wegen des niedrigen Schwerpunkts ordentlich sportlich fahren. Sein Design kam gut an, aber binnen weniger Monate war der Wagen auf der ganzen Welt für seine Probleme bekannt.
Die Autos waren schlampig zusammengebaut, weil Alfa die Bauern aus der Umgebung von den Höfen ins Werk lockte, statt gelernte Autobauer zu beschäftigen. Das größte Problem des Alfasud war aber der Rost. Das war so schlimm, dass die Autos tatsächlich schon rostig waren, wenn sie beim Händler in der Auslage standen. Schuld daran waren minderwertige Bleche aus der Sowjetunion. Schon alleine weil viele Autos den ersten Winter nicht überlebten, sind Alfasud heute extrem selten.
Lada Taiga/Niva
Weil wir gerade bei der Sowjetunion waren, fällt uns der Lada Niva ein, der bei uns ja Taiga heißt. Übrigens nicht nur bei uns, nachdem Lada ja die Namensrechte an GM verschleuderte. Aber das ist ein anderes Thema.
Bleiben wir kurz beim Rost. Auch beim Taiga ist das der nagendste Zahn. Ein anderer ist, dass der Wagen seit 35 Jahren ohne große Änderungen gleich gebaut wird. Also ohne ESP, ohne Airbags. Darum darf er auch nur als Kleinserie nach Europa. 1.000 Stück gibt es hier jedes Jahr zu kaufen. Die Nachfrage allerdings ist weitaus größer, denn nicht nur Land-, Forst- und Bergarbeiter schätzen den Taiga. Inzwischen ist er auch Kult und Mode und sicher eines der lässigsten SUVs, die es derzeit gibt.
Opel Manta
Wirklich kuhl ist er noch nicht, der Opel Manta, aber geben wir ihm noch drei, vier Jahre, dann hat er seine Talsohle sicher durchschritten und ist nicht nur wieder bei Youngtimer-Freunden beliebt, sondern lockt auch Hinz und Kunz zu Ahs und Ohs statt Hahas.
1970 brachte Opel den ersten Manta – als Antwort auf den Euro-Mustang, den Ford Capri – auf den Markt. Zum verspotteten Kultobjekt wurde dann der B-Manta, der zu zweifelhaften Ehren kam, ein eigenes Witzegenre schuf und sogar als Protagonist für nach ihm benannte Filme herhalten musste.
Belacht, verspottet und gleichzeitig eines der Lieblingsobjekte von Tuningfreunden, sind gut erhaltene Original-Mantas heute fast ausgestorben.
Piaggio Ape
Wiederbelebt hat Piaggio seine Ape. Einst, in den 1950er-Jahren, war sie ein günstiger Nutzi mit drei Rädern und 50 Kubikzentimeter großem Zweitaktmotor. Sie war als Transporter einfacher Bauern und kleiner Betriebe in Italien gedacht. Heute ist die "Biene" absoluter Kult. Das hat auch Piaggio verstanden und baut neue Apes, die man auch in Wien oft sieht, etwa als mobile Bar oder als Catering-Fuhre. Wirklich geschafft hat man es in der Bobo-Burger-Szene aber erst, wenn man eine alte Ape aus den 1960er-Jahren hat.
Porsche 924
Als Hausfrauenporsche abgetan, wurde der 924 nie wirklich ernst genommen. Schon gar nicht als Porsche. Denn der 924 hatte einen wassergekühlten Frontmotor und einfach viel zu viele VW-Teile verbaut, um ein Zuffenhausener Sportwagen zu sein. Blöderweise ist der 924 aber richtig gescheit zum Fahren gegangen. Und mit der Mode des Driftens erlebte er eine neue Blüte. Denn die Autos waren inzwischen günstig, mit der Transaxle-Bauweise gut balanciert und hatten zudem ausreichend Kraft. Mit einem Mal waren die 924 – und gleichzeitig auch die 944 – so begehrt, dass die Preise wieder anzogen. Und sie steigen weiter. Ende noch nicht in Sicht. (Guido Gluschitsch, 25.2.2016)