"Wenn du über 40 bist und dir beim Aufwachen nichts wehtut, dann bist du tot." Selten so gelacht. Der Vierer vorne hat aber auch sein Gutes: Wenn man schon aufwachen muss, dann tut man das gern einmal früher, damit man diese verdammte Viertelstunde mit den krachenden Knochen und knarrenden Bandscheiben bald hinter sich hat. Nach dem doppelten intravenösen Espresso finden dann auch die Lebensgeister zurück in den Körper, und los geht's zur Verifikation oder Falsifikation der Hypothese: "Sonntagfrüh um sieben ist auf der Höhenstraße ob Wien noch nichts los."
Ergebnis des empirischen Feldversuchs: Verifikation. Außer drei Halbstarken mit einem ganzstarken BMW und spätsommerlichem Morgentau begegnet man auf der Straße nichts und niemandem. Das Testobjekt, eine Yamaha XSR 900, beweist ihre guten Manieren, indem sie auf den teils feuchten Pflastersteinen abwechselnd die Traktionskontrolle und das Antiblockiersystem aktiviert, um die denkmalgeschützte Decke nicht allzu sehr in Mitleidenschaft zu ziehen.
Doch schon auf den ersten, noch zögerlich-tastenden Kilometern steht fest: Der Motor ist eine absolute Wucht. Schiebt an ohne Ende, von ziemlich weit unten bis ganz weit oben. Je weiter oben, desto beeindruckender – oder, ehrlich gesagt: fast schon beängstigend. Okay, kurz Kupplung ziehen, runter aufs Standgas und per Knopfdruck raus aus dem Sportmapping und rein ins Standard- oder Regenprogramm. Aber auch da: Oho! Ohoooo!
Trotz des enormen Schubs werden die Arme nicht lang, man sitzt perfekt auf dieser Yamse. So wie auf den anderen auch. Ergonomie können sie wirklich gut. Nominell mögen die 115 PS, die im Zulassungsschein stehen, nicht rasend viel erscheinen – doch in Kombination mit fahrfertigen, vollgetanken 195 Kilogramm sind sie Feuerkraft pur. Der Dreizylinder dreht gut von unten raus, braucht keine hysterischen Drehzahlen, um ordentlich Drehmoment – nämlich 87,5 Nm bei recht moderaten 8.500 /min – aufzubauen.
Glaubenslehre
Überhaupt ist ja Drehmoment – englisch "tourque" – das neue Credo von Yamaha. Dem Glaubensgrundsatz, dass eine gut fahrbare Drehmomentkurve wichtiger ist als schiere Top-PS-Zahlen, haben sie in Iwata so ziemlich alles untergeordnet. Ganze Baureihen folgen dieser Maxime von "Maximum Torque", die auch den Namen hergibt für die MT-Modelle.
Und ziemlich wichtig nehmen die Ingenieure – zumindest bei der XSR 900 – auch den serienmäßigen Sound. Nicht zu laut, dennoch vernehmlich, obenraus ziemlich räudig. Krümmer und Endtopf liegen diskret und schwerpunktoptimiert auf der Unterseite des Rahmens, die Aluschwinge schmiegt sich drumherum. Sieht fast schon sinnlich aus.
Doch fast noch mehr als Beschleunigung und Drehmoment des Dreizylinders beeindrucken die Bremsen. Wehe, wenn sie zu hart angefasst werden! Von hundert auf null ist fast so, als ob man in voller Fahrt einen Anker auswerfen würde. Da gilt es bedachtsam zu sein. Es sollen schon Vorfälle beobachtet worden sein, bei denen der Fahrer nach erfolgtem Halt absteigen und seine Plomben vom Zebrastreifen aufklauben musste.
In anderen Fällen soll die Seele ein paar Sekunden gebraucht haben, um wieder in ihre Hülle zu schlüpfen, nachdem sie hatte feststellen müssen, dass ihr Mensch schon längst stehengeblieben war. Mit für die beeindruckende Bremskompetenz ausschlaggebend: die Bridgestone-Reifen, vorne ein schlanker 120er, hinten ein eher rubenshafter 180er.
So wie die Bremse ganz easy mit einem Finger bedient werden kann, so feinfühlig lässt sich auch der Rest der Apparaturen bedienen. Das Gas ist je nach Mapping entweder sehr direkt oder – zumindest ansatzweise – verhalten. Es ist eine lustige Spielerei, je nach Verkehrs- und Gesetzeslage entweder lässig-freundlich wie Doktor Jekyll dahinzurollen oder aber monströs wie Mister Hyde der Raserei zu verfallen.
Enge Verwandtschaft
Die XSR 900 hat zwei Schwestern namens MT-09 und Tracer 900: eine "Hyper Naked" die eine, eine "Sport Touring" die andere. Für die XSR – sie ist dieser Marketingphilosophie folgend eine "Sport Heritage" – spricht ihre Wandlungsfähigkeit: Sie wurde von Haus aus so konzipiert, dass sie nicht allzu futuristisch, sondern eher klassisch anmutet. Außerdem sind die Umbaumöglichkeiten mannigfaltig. Bastler werden ihre Freude haben: Der Rahmen kann nondestruktiv umgebaut werden, Flexen und Schweißen werden hier zur Ausnahme. Die MT hingegen spricht die Enthusiasten des aktuellen Hornissen-Transformator-Radikal-Designs an, während die 900er als Tracer sogar Langstreckentauglichkeit beweist.
Apropos, lassen wir die Sozia zu Wort kommen: "Die Sitzposition ist wie eine anstrengende Yoga-Übung, bei der man am liebsten schummeln würde, wenn bloß die Yoga-Lehrerin nicht herschauen würde."
Vorne kriegt man von derlei Turnübungs- und Folterleid nichts mit: Die Ergonomie ist perfekt. Lenker: passt, Sitzposition: passt. Bedienbarkeit an Händen und Füßen: passt. Sitzbank: passt. Weich genug für die Mittelstrecke, gleichzeitig straff genug für die perfekte Funktionalität des körpereigenen Popsch-Sensoriums.
Die Verarbeitung ist gewohnt auf der sehr, sehr soliden Seite, und auch die Detaillösungen wissen alle zu überzeugen. Der Multifunktionstacho ist intuitiv erlernbar und in fast allen Lebenslagen sehr gut abzulesen. Falls man überhaupt Zeit dafür hat.
Witzig: Die asymmetrische Platzierung von Tacho und Tankverschluss. Letztere Lösung haben mehrere Motorräder, und sie macht Sinn: So kann man den Tank am Seitenständer komplett befüllen und damit die Reichweite optimieren.
Stuart, der Einäugige
Überhaupt gibt's kaum Grund zu Beanstandungen in Sachen Design. Einzig der Scheinwerfer fügt sich nicht gänzlich harmonisch in das Designkonzept. Er wirkt fast eine Spur zu klein, gleichzeitig ist die schwarze Einfassung sehr dominant. Irgendwie sieht die XSR 900 plötzlich aus wie Stuart, der einäugige Minion. Der ist ja bekannt als verspielt, freundlich und lustig. Aber er hat auch eine rebellische Ader. Na, passt ja! Herr Hyde grüßt Herrn Jekyll. (Gianluca Wallisch, 27.9.2016)
Technische Daten (Werksangaben)
Motortyp: 3-Zylinder, 4-Takt, Flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 4 Ventile
Hubraum: 847 ccm
Bohrung x Hub: 78,0 mm x 59,1 mm
Verdichtung: 11,5 : 1
Leistung: 84,6 kW (115PS) bei 10.000 /min
Drehmoment: 87,5 Nm (8,9 mkp) bei 8.500 /min
Schmierung: Nasssumpf
Kupplung: Ölbad, Mehrscheiben
Gemischaufbereitung: Elektronische Benzineinspritzung
Zündung: Transistor
Startsystem: Elektrisch
Getriebe: sequentielles Getriebe, 6-Gang
Sekundärantrieb: Kette
Verbrauch: 5,2 l/100kmCO2 emission120 g/km
Rahmenbauart: Brückenrohrrahmen
Federung vorn: Teleskopgabel
Federweg vorn: 137 mm
Lenkkopfwinkel: 25 Grad
Nachlauf: 103 mm
Federweg hinten: 130 mm
Bremse vorn: 2 Scheiben, Ø 298 mm
Bremse hinten: 1 Scheibe, Ø 245 mm
Reifen vorn: 120/70ZR17M/C (58W) (Tubeless)
Reifen hinten: 180/55ZR17M/C (73W) (Tubeless)
Gesamtlänge: 2.075 mm
Gesamtbreite: 815 mm
Gesamthöhe: 1.135 mm
Sitzhöhe: 830 mm
Radstand: 1.440 mm
Bodenfreiheit: 135 mm
Gewicht, fahrfertig, vollgetankt: 195 kg
Tankinhalt: 14 L
Öltankinhalt: 3,4 L
Preis
€ 11.499,00 / 60th Anniversary Modell (gelb-schwarz-weiß) 11.999,-- zzgl. Nebenkosten.