, Guido Gluschitsch

BMW F 800 GS Adventure: Die wahren Abenteuer stehen Kopf

BMW überarbeitet die F 800 GS für 2017 nur im Detail, denn abgesehen vom Erreichen der Euro-4-Vorschriften passte im Grunde ja eh alles

Am liebsten hätte ich mir gleich die schweren Endurostiefel angezogen und wäre dann querfeldein irgendwohin, weit weg und möglichst weit abseits gefahren. Mit der F 800 GS verbinden mich ja zwei riesige Abenteuer, das Begleiten der GS Trophy in Südafrika und jener in Südamerika. Dort hat mich die GS in wenigen Tagen öfter fluchen gehört als ich meine Frau in all den gemeinsamen Jahren. Geflucht habe ich aber nicht, weil die GS nicht funktioniert hätte, sondern weil ich nicht annähernd so gut funktioniert habe wie die BMW.

Bei der GS Trophy 2012 in Argentinien und Chile waren die 800er-GS die Wettbewerbsmotorräder.
foto: bmw motorrad

Sie tänzelte über Tiefsand-Pisten, als würde sie nur 20 Kilogramm wiegen, dass sie das Zehnfache schafft, merkte man aber rasch, wenn einem nur kurz der Reiß gegangen ist. Einen Wimpernschlag lang das Gas zuzumachen ist auf tiefem Sand nämlich gleichbedeutend mit einem Sturz, und dann probier die Fuhre auf dem losen Boden, mit einem Lächeln auf den Lippen, wieder aufzustellen. Aber egal, wie oft wir gepurzelt sind, die F 800 GS nahm nicht den geringsten Schaden. Ich hingegen habe ausgeschaut, als hätte ich ungefähr dem Klitschko das Moped umgeschmissen – und er mich nicht nur dabei dawischt.

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Auf den ersten Metern mit der Adventure waren sie wieder da, die Bilder aus Südafrika und Chile. Und der Stress war auch der Gleiche. Bei der Trophy musste ich mit aller Gewalt schauen, dass ich an der Partie dranbleibe, hier, mit der neuen Adventure, wieder daheim, gibt das Diktat der Termine den Takt vor. Also rauf aufs Bandl und Kilometer fressen, um ja nicht zu spät zu kommen. Hinter dem großen Windschild, das fast aufrecht über dem Scheinwerfer thront, ist im legalen Geschwindigkeitsbereich alles in Ordnung. Legt man dann noch ein paar km/h drauf, wird es aber ruppig. Es reißt einem der Wind an der Birne, dass es einer Massage gleichkommt – zumindest wenn man fast zwei Meter groß ist.

Das steile Windschild leistet hervorragende Arbeit – außer man mergelt die Adventure jenseits legaler Geschwindigkeiten über die Autobahn.
foto: guido gluschitsch

Nach ein paar Kilometern macht sich Ernüchterung breit. Der Motor ist nicht mehr so kräftig, wie ich ihn in Erinnerung habe, das Fahrgefühl ist nicht mehr so herrlich, dass ich dauernd unterm Helm jodeln möchte – so ich den Bock nicht gerade wieder verloren und aufgehoben habe und die Luft zum Jodeln nicht reicht. Stehen die Abenteuer jetzt Kopf, die ich mit der 800er GS erlebt habe? Dabei habe ich damals jeden einzelnen Urlaub verflucht, jede räudige Ausgabe, wegen der ich am Ende nicht liquid genug war, mir eine F 800 GS zu kaufen.

Die Adventure ist die raue Ausgabe der F 800 GS, mit Koffern und jeder Menge Offroad-Schnickschnack. Ihre Heimat ist also nicht unbedingt die lange asphaltierte Gerade.
foto: guido gluschitsch

Hat man also jetzt so viel an der 800er-GS-Adventure verändert, dass die keinen Spaß mehr macht? Ich bin mit ihr ja wirklich überall gefahren. Auf Schotterpisten, habe sie auf Singletrails gemartert, im Gelände gefordert, in den Sand geschmissen, sogar durch die Städte sind wir gebolzt wie blöde und hatten Spaß dabei. Eh wie ich eben erst, bevor ich aufs Bandl fuhr, schießt es mir ein.

Die edlen Alukoffer sind auch nicht gleich beleidigt, wenn man sie unabsichtlich zum Abstützen vom Motorrad verwendet. Etwa wenn man wieder einmal von einem tiefer hängenden Astl vom Moped gewischt wurde.
foto: bmw motorrad

Es hat einen Moment gedauert, bis mir wieder eingefallen ist, dass die F 800 GS nicht in erster Linie zum Meilenfressen bei Höchstgeschwindigkeit auf der schnurgeraden Autobahn gebaut ist und ich mir selber und ganz allein den Spaß verdorben habe. Meinen Termin hab ich dann verpasst, dafür habe ich meine Abenteuer-GS wiedergefunden, auf den kurvigen Straßen, abseits der faden ewigen Geraden. Vom Hangoff bis zum Drücken freut sich diese BMW über jeden Lenkbefehl. Und abseits der Dauerhöchstdrehzahl ist dann auch wieder die große Stärke des Motors da. Er dreht satt von unten heraus und überfordert dich eigentlich nie. Genau so, wie es sein soll.

Das Display wurde ebenso überarbeitet wie alles für ein Euro-4-Abgas.
foto: bmw motorrad

Abseits der Anpassung an die Euro-4-Abgasnormen ist ja nicht viel passiert. Dort und da wurde das Design überarbeitet, wie am Abschluss des Auspuffs, oder die Abdeckung der Airbox, und die Fahrmodi werden jetzt im Display angezeigt. "Rain" und "Road" sind die Modi, die serienmäßig freigeschalten sind, "Enduro" und "Enduro Pro" wollen aber, etwa um das 555 Euro teure Dynamik-Paket, erst freigeschaltet werden.

Das Kennzeichen "2 Jodler" passt ganz gut zur Test-Adventure.
foto: guido gluschitsch

Das braucht man aber nur, wenn man mit der Adventure wirklich ins ruppige Gelände will. Bei den kurzweiligen Abstechern auf diverse Schotterstraßen zeigte sich, dass man auch im Road-Modus ordentlich Staub aufwirbeln kann. Zum staubigen Einsatz passt dann auch die Bremse sehr gut. Auf der Straße, wenn die Freude grad eine recht große war, hätte die Zange für meinen Geschmack gerne zorniger zubeißen können. Doch auch als Nur-Straßen-Fahrer wird man sich schnell mit der Bremse zurechtfinden – und wenn man es einmal wirklich wissen will, dann zieht man halt ein wenig strenger am Heberl. Da hilft dann eh das Adrenalin ein Alzerl mit.

Die Reifen halten auch eine gute Portion Abenteuer aus, wer aber überlegt, die Offroad-Modi freischalten zu lassen, sollte auch in ein paar Stoppler investieren, die dazu noch herrlich ausschauen, aber halt auf der Straße eine Laufruhe haben, die an hiniche Kugellager erinnert. Muss jeder selber wissen.
foto: guido gluschitsch

Apropos Adrenalin: Als ich dann viel zu spät daheim bei der Tür reinkomme, versuche ich überschlagsmäßig auszurechnen, ob sich heuer eine F 800 GS Adventure als Garagenzier ausgeht – 14.150 Euro kostet sie nackert, 16.215 Euro steht am Preisschild vom Testbike mit LED-Zusatzscheinwerfern und -blinkern, Heizgriffen, Hauptständer und Bordcomputer, der Sonderlackierung und dem Dynamik-Paket. Als ich im Wohnzimmer bin, sehe ich die Rechnung für den nächsten Urlaub am Tisch liegen, und mir fällt ein, dass diese schönen Tage ihren krönenden Höhepunkt mit dem Hochzeitstag finden werden. Jetzt kann ich überlegen: Wieder ein Jahr die Ehe verlängern und im Gelände zu Fuß gehen, oder ... Ach was, wir hätten ja eh keinen Platz in der Garage. (Guido Gluschitsch, 18.5.2017)

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Hinweis im Sinne der redaktionellen Leitlinien: Die Teilnahme an internationalen Fahrzeug- und Technikpräsentationen erfolgt großteils auf Basis von Einladungen seitens der Automobilimporteure oder Hersteller. Diese stellen auch die hier zur Besprechung kommenden Testfahrzeuge zur Verfügung.

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BMW F 800 GS Adventure

Preis: ab 14.150 Euro, Testmotorrad: 16.215 Euro

Motor: Wassergekühlter 2-Zylinder-Viertaktmotor, 798 ccm, 63 kW (85 PS) bei 7.500 U/min, 83 Nm bei 5.750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: über 200 km/h
Verbrauch nach WMTC auf 100km: 4,3 l

Kraftübertragung:
Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Sechsgang-Getriebe im Motorgehäuse integriert, Kettentrieb mit Ruckdämpfung in Hinterradnabe

Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend
Vorderrad: Upsidedowngabel, Ø 43 mm
Hinterrad: gezogene Schwinge, Zentralfederbein, Federbasis hydraulisch einstellbar, Zugstufendämpfung einstellbar
Federweg vorne / hinten: 230 mm / 215 mm (Tieferlegung 192 mm / 192 mm)
Radstand: 1.573 mm (Tieferlegung 1.575 mm)
Reifen vorne: 90/90 – 21 54V
Reifen hinten: 150/70 – 17 69V
Bremse vorne: schwimmend gelagerte Doppelscheibenbremse, Durchmesser 300 mm, 2-Kolben-Schwimmsattel, ABS
Bremse hinten: Einscheibenbremse, Durchmesser 265 mm, Ein-Kolben-Schwimmsattel, ABS abschaltbar

Maße / Gewichte:
Länge: 2.300 mm
Breite (über Spiegel): 945 mm
Höhe (ohne Spiegel): 1.345 mm
Sitzhöhe bei Leergewicht: 880 mm
Leergewicht fahrfertig, vollgetankt: 217 kg
Trockengewicht: 191 kg
Tankvolumen: 16 l

(Herstellerangaben)

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