, Rudolf Skarics

Autonom fahren 1968 und heute

Das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 ist jenes Regelwerk, das heute noch das autonome Fahren verhindert

Seit Herbst 2016 gehört ein selbstfahrender Minibus zum Salzburger Stadtbild. Ähnliche Gefährte fahren auch in deutschen Städten, und autonom fahrende Shuttles gibt es auch auf Flughäfen.

foto: wildbild

So schlingl-schlangl fahren die Autonomen dann doch nicht.

foto: apa/dpa/uli deck

Wien – Irgendwie ist alles schon da gewesen – und auch wieder nicht. Der Individualverkehr war schon einmal ziemlich autonom, in dem Sinn, als die Pferde den Weg spätestens nach dem dritten Mal auswendig kannten und von allein, so gut wie ohne Zutun des Kutschers, den Weg fanden. Jetzt sollte auch das Auto so klug und gelehrig sein, auf dass es ohne besondere Aufmerksamkeit durch seine Passagiere allein ans Ziel finde. Mit einer regelrechten Explosion an technischen Möglichkeiten soll der Fahrer zusehends von seiner Tätigkeit als Lenker entbunden werden, um sich der Fadesse des Staus hinzugeben oder zu entziehen, ganz nach Laune, und vielleicht währenddessen neue Produktivität für seinen Arbeitgeber zu entwickeln, auf dass sich dieser wiederum leichter auf seine nächstgrößere Yacht und seinen Golfplatz zurückziehen kann.

Sechs Stufen

So ist der Mensch dabei, diesen Fortschritt zu kanalisieren, und hat ihn auch schon in sechs Stufen unterteilt. Null bis drei lassen dem Fahrer noch nicht viel Spielraum, halten ihn noch fest in den Ablauf eingebunden: nichtautomatisiert, assistiert, teilautomatisiert. Ab Stufe vier – "hochautomatisiert" – wird die Thematik aber richtig schwierig und steigert sich noch einmal auf "vollautomatisiert" bis "fahrerlos".

Tatsache ist, dass es alte juristische Regelwerke gibt, die dem automatisierten Autofahren bis heute wenig Spielraum lassen. Als Synonym dafür dient immer wieder der Titel Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968. Artikel 8, Absatz 5: "Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können." Auch ein Passus, dass der Lenkbefehl vom Fahrer immer durch eine starre Verbindung an die Räder weitergegeben werden müsse, war darin enthalten.

Juristische Grauzone

Assistenzsysteme, die es schon seit nunmehr ungefähr 15 Jahren in unseren Autos gibt, sind von Anfang an eigentlich eher in einer juristischen Grauzone unterwegs. Erst 2014 wurden diese juristisch nachträglich abgesegnet, indem die Vereinten Nationen das alte Wiener Abkommen überarbeiteten. Also erst vor kurzem ließ man Assistenzsysteme unter der Maßgabe zu, dass diese jederzeit vom Fahrer überstimmt oder abgeschaltet werden können.

Und so ist es auch heute noch: Die technische Wirklichkeit eilt der juristischen Umrahmung um Jahre wenn nicht sogar Jahrzehnte voraus. Kein Wunder, es ist ja auch wirklich alles sehr kompliziert. Dieses Wiener Abkommen, das so gern zitiert wird, stellt alles andere als eine global gültige Norm oder gar Vorschrift dar. Die größten Staaten, ja Kontinente sind schon damals gar nicht beigetreten, und viele der anfänglichen Mitglieder haben das Abkommen nie ratifiziert. USA, Kanada, China, Indien, Australien, um nur die größten zu nennen, hat das überhaupt nie interessiert, was da in Europa, im Wesentlichen gemeinsam mit Afrika und Südamerika ausgeschnapst wurde. Parallel zu diesem Wiener Abkommen kam es auch zu einem Genfer Abkommen über den Straßenverkehr – auch nicht viel mehr wert.

Überwachen

Stand der Dinge ist deshalb: Der Fahrer überwacht, wie das Auto lenkt, beschleunig, bremst, muss aber jederzeit in der Lage sein einzugreifen. Auch wenn viele Autos schon mehr könnten, mehr erlaubt der Gesetzgeber heute nicht. Sicherheitshalber wird nach momentanem Stand der Technik der Fahrer bereits nach wenigen Sekunden der Nichttätigkeit vom Auto aufgefordert, gefälligst gleich wieder zum Lenkrad zu greifen.

Auch wenn der Fortschritt in Sachen Gesetzgebung weltweit schwer zu überblicken ist, da es im Grunde ja jedem Land unbenommen ist, Extrawürstln zu braten, versucht die Autoindustrie gemeinsam mit den Gesetzgebern neue Rahmenbedingungen für die Automatisierung des Autofahrens zu finden. So haben sich die Verkehrsminister der G7-Staaten immerhin 2015 getroffen, um eine Harmonisierung des Verkehrsrechts voranzutreiben.

Teststrecken

Resultat: Österreich, Deutschland, Schweden, Kalifornien und Florida gelten mit bereits genehmigten Teststrecken als Vorreiter. Immerhin sollen bereits 2020 Autos in der Lage sein, Stufe vier des automatisierten Fahrens zu erfüllen, nämlich "in allen Situationen in der Lage sein, einen risikoarmen Zustand herzustellen". (Rudolf Skarics, 3.10.2017)

Mehr zum Thema Auto