Alles Leben ist Legende. Die vom Beginn des Welterfolgs der japanischen Automobilindustrie, die das Inselreich absatzmäßig an die Spitze katapultierte, lautet in etwa so: Als nach dem Zweiten Weltkrieg das Tenno-Imperium zerbröselte, krallten sich Väterchen Stalins Sowjets den Norden des bisher japanischen Koreas; die Nachbeben erleben wir gerade jetzt wieder intensiv. Damals jedenfalls, nur fünf Jahre nach Kriegsende, kreuzten die kommunistischen Volksrepubliken China und Korea die Klingen mit US-geführten UN-Truppen. Im Zuge dieses Krieges durfte Japan seine Industrie an-, und Restriktionen abwerfen, der Nachfrageaufschwung durch in Korea stationierte US-Streitkräfte führte auch zu ersten automobilen (Nachbau-)Gehversuchen, da steckte Nippon ja noch in den Kinderschuhen. Seit den 1960er-, 1970er-Jahren setzte dann jener Boom ein, der aus den erst belächelten – "Reiskocher!" – Japan-Autos global begehrte Ware machte. Krieg, der Vater aller Dinge, wusste schon Heraklit ...

Hin und her

Ein besonderer Gag war übrigens, dass das rohstoffarme Japan den Schrott aus den USA, auch von den dortigen Autofriedhöfen, importierte und aus dem rezyklierten Stahl viele kleine Autos machte, die man postwendend günstig in die USA und kurz darauf auch schon nach Europa exportierte.

Jedenfalls, kaum kopiert, schon erfolgreich weiterentwickelt: Das militärische Konzept des Willys Jeep – einfach konstruiert, unverwüstlich, Allrad – griff etwa Suzuki für den als Freizeit- und Vielzweck(kult)mobil zivil enorm erfolgreichen LJ80 (1978-1982) und dessen Nachfolger auf. Noch früher dran war Toyota mit dem Land Cruiser, die Baureihe avancierte zum erfolgreichsten Geländewagen aller Zeiten. Es begann 1951 nach einer Rüstungsausschreibung mit dem (Jeep) BJ, der nur von Behörden, Forstverwaltungen und in Japan stationiertem US-Militär verwendet werden durfte – insofern gilt 1954, mit Umbenennung in Land Cruiser und internationaler Verkaufsfreigabe, als eigentliches Startjahr. Im Nu fegte er die qualitativ lausigen englischen Defender aus Afrika hinweg. Mitsubishi begann 1953 mit einer Lizenzproduktion des Jeep CJ-3B, ebenfalls mit Exportverbot belegt. Die gewonnenen Erfahrungen flossen in den Pajero (seit 1982) ein, der war ein Volltreffer.

Allradmarke Subaru

Dass auch Nissan (mehr), Honda und Mazda (beide weniger) mit 4x4 Verkaufserfolge einheimsten, ist soweit bekannt – für Massenverbreitung abseits der Geländewagen sorgte aber Subaru. Die L-Serie von Ende 1971 war der Startschuss, 1973 schickte der Pkw-Allradpionier den Leone mit zuschaltbarem Allrad und Boxermotor ins Rennen – Audis Urquattro mit permanentem Allrad war erst 1980 so weit.

Mechanik war gestern, Mecha-, Elektronik und Elektrik heute und morgen: Dass die tüchtigen Japaner sich nicht auf den Lorbeeren ausruhen, die Konkurrenz tut das ja auch nicht, zeigte sich eben erst wieder auf der Tokyo Motor Show. Erkenntnis: Weder aus Spritspargründen noch aufgrund des innerhalb der nächsten Jahr(zehnt)e vermutlich anstehenden Wechsels vom Verbrennungs- auf den Elektromotor ist das Allradprinzip am Ende der Laufbahn angelangt. Im Gegenteil, das beflügelt ihn erst richtig, was auch daran liegen mag, dass zwei (oder mehr) E-Motoren bei der Energieentnahme für die Batterie besser sind als einer.

Denkansätze

Der Tokio-Salon ist bekannt dafür, dass die Ingenieure, Techniker und Designer recht freie Hand für kreative Konzepte bekommen, was mitunter guten Einblick gibt in Denkrichtungen, in Forschungs- und Entwicklungsansätze der Hersteller. Gehen wir's rasch alphabetisch durch. Honda. Bringt 2018 den neuen CR-V, wie gehabt wahlweise mit Frontantrieb und Hang-on-Allrad. Mazda. Verweist mit dem Vision Coupé hauptsächlich auf kommendes Design, zur Technikkonfiguration ist nix durchgesickert. Mündet die Studie in abgewandelter Form in den nächsten Mazda6, wird man auch da zuschaltbaren 4x4 erwarten dürfen.

Verallradung

Konkreter und futuristischer wird's mit Mitsubishi. Im e-Evolution Concept werken drei Elektromotoren, eine Allradkonfiguration, bei der ein Aggregat an der Vorderachse sitzt, die beiden anderen treiben über eine Toque-Vectoring-Steuerung je ein Hinterrad an. Demgegenüber wirken die zwei E-Motoren – einer pro Achse – des Nissan IMx fast konventionell, untermotorisiert ist die schwerpunktmäßig auf autonome Fahrt getrimmte Studie aber gewiss nicht: 435 verallradete PS! Die nächsten Schritte auf dem Weg zum Roboterauto thematisiert auch Subaru, Viziv Performance heißt die Studie, und weil Subaru, treibt ein Boxermotor nach Art des Hauses alle vier Räder an.

Bei Suzuki verweist der e-Survivor einerseits auf künftige batterieelektrische Suzis, andererseits haben wir eine echte Geländewagen kennzeichnende klassische Leiterrahmenkonstruktion vor uns, was auf den neuen Jimny deuten könnte. Antrieb? Mehr geht kaum: Allrad mit einem E-Motor pro Rad. Oder halt, geht schon: Wenn man daraus Radnabenmotoren macht, wie beim Toyota Fine-Comfort Ride gesehen (den hippen Tj Cruiser mit Hang-on-Allrad erwähnen wir nur am Rande). Der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektriker war damit der ultimative Exot der Tokio Motor Show. Zukunftsperspektive dieser Allradkonstellation? Bescheiden. Radnabenmotoren erhöhen die ungefederten Massen. Punkt. Klappte nur einmal einigermaßen: 1900, in Ferdinand Porsches Lohner-Automobil "Semper vivus". Zwei Radnaben-Elektromotoren vorne, überschaubare Geschwindigkeit. Doch das ist eine andere Geschichte. (Andreas Stockinger, 20.12.2017)

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