Vermutlich waren es Sailor Moon, Diddlmaus und Yogi-Tee, die in den 1990er-Jahren Wickie, Slime und Paiper den Garaus machten. Neonfarben kommen, Schulterpolster gehen. Wer etwas auf seine Pubertät hält schaut Baywatch oder Tutti Frutti, die anderen geben sich die Lebensweisheiten von Al Bundy und Roseanne Barr. Wer mit der Zeit ging hatte ein Faxgerät, wer ihr voraus war, ein D-Netz-Telefon. NKOTB versus Metallica, Nirvana versus Take That. Die meisten Pfeifen ritten den Golf von der Mama fertig, die wirklich harten Hunde aber hatten eine Maschine. Irgendwas böses. GPZ oder Chopper. Organspenderausweispflichtige Eisen halt, die Drossel rausgerissen. Damals gab es ja noch die freiwillige Selbstbeschränkung auf 100 PS.
Und dann gab es in den 1990ern jene, die zur einen Partie nicht dazugehören wollten, zur anderen aber nicht durften. Die nahmen ihr ganzes Erspartes zusammen, pressten die Großeltern aus und checkten sich eine 500er-Zwei-Zylinder. Die gab es um ein überschaubares Geld, fesch waren sie, die Nakeds, mit ihrem klassischen Äußeren, robust und sparsam.
Als erste kam die Suzuki GS 500 auf den Markt. 1989. Zwei Zylinder, zwei Ventile, luftgekühlt und gerade keine 50 PS Leistung. Mit ihrem Stahlrahmen tat sie aber so, als wäre der aus Aluminium, was sie gleich ein bisserl fescher herstehen ließ.
Vier Ventile, 60 PS
1993 springt Honda auf den Zug auf und bringt die CB 500. Die hatte bereits Vierventiltechnik, fast 60 PS und war flüssigkeitsgekühlt.
Weitere drei Jahre später brachte Kawasaki, ebenfalls eine Mittelklasse-Naked die ER-5. Die Basis für den Motor bildete jener, der auch schon die kleine GPZ antrieb. Also war auch die ER-5 wassermoderiert. Sie brachte es wegen anderer Nockenwellen und sanfterer Abstimmung gerade auf 50 PS, und hatte hinten eine Trommelbremse.
Weiche Bremsen, weiches Fahrwerk
Die Bremserei war eh schon das größte Manko der drei Nackten, die vorne natürlich nur eine Scheibe hatten. Vor allem die Kawasaki war zudem für ihr weiches Fahrwerk bekannt, aber auch die Suzuki ging gern einmal auf Block, wenn man zu energisch den Anker warf.
Gleichzeitig waren die drei Eisen aber höchst beliebt, weil sie unglaublich handlich waren und jede Menge Fehler verziehen. Fahrschulen kauften seinerzeit die 500er als wären sie Wurstsemmeln. Der günstige Preis, das einfache Handling, die niedrige Sitzhöhe, die günstigen Ersatzteile, und die Tatsache, dass selbst der patschertste Fahrlehrer die Reiben reparieren konnte, machten die Eisen begehrt.
ER-6n und Bandit
In den Nuller-Jahren stellten die Japaner die Produktion der Reihe nach ein. Kawasaki hatte mit der ER-6n schon eine Nachfolger am Markt, Honda brachte die 500 CBF und Suzuki stieg erst mit der Bandit wieder ins Mittelkasse-Geschäft ein.
Als Bandit, Hornet und Fazer dann die Mittelklasse in die Vierzlinder-Ära führten, galten GS, ER und CB bald als hässliche Entlein. Die eh schon niedrigen Preise, die man am Gebrauchtmarkt erzielen konnte, fielen weiter und für viele Besitzer lohnte es sich gar nicht, die 500er zu verkaufen. Sie behielten eben, statt sie herzuschenken.
Das Moped von heute
Heute noch gibt es richtig viele dieser Motorräder bei Händlern oder von Privat. Selbst gut erhaltene Motorräder, mit nur wenig gefahrenen Kilometern, bekommt man um unter 3.000 Euro. Klar, die rund 50 PS, der Spurt von 0 auf 100 km/h in fast sechs Sekunden und die schmalen Reifen reißen heute keinen mehr so leicht vom Hocker. Aber als Einstiegsmotorrad, bei dem es wurscht ist, wenn es einmal umfällt, halten die drei Japaner immer noch gut her. Und für die echten Motorrad-Kenner mutieren diese 500er gerade zu dem, was dem Opa früher sein Moped war. Weil sie einfach zu fahren sind, praktisch und sehr günstig. Und um eine 125er fahren sie immer noch ganz klassisch und elegant Kreise. (Guido Gluschitsch, 7.3.2016)