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Im Grunde müssen alle Hersteller überall dabei sein, um sich niemals vorwerfen zu lassen, einen Trend verschwitzt zu haben, denn nie in der Geschichte des Automobils war es schwieriger vorherzusagen, wo die Reise technologisch hingehen wird. Das ist natürlich auch kostspielig, denn viele Hersteller treiben ihre Projekte bis an den Rand der Serienreife, ohne zu wissen, ob die Zeit dafür in zwei, fünf, zehn oder 20 Jahren reif sein wird – oder gar nie. Natürlich werden alle Konzepte, ob nahe an der Verwirklichung oder in weiter Ferne, nach den höchsten Regeln der Marketingkunst präsentiert. Als interessierter Beobachter ist es dann schon schwierig, eine Relevanz für den Alltag zu erkennen oder ob es hauptsächlich darum geht, Technologiekompetenz zu ventilieren.

Entwicklungsoffensive

Jedenfalls kann es nicht schaden, wenn einzelne Unternehmen vorpreschen, um die Branche unter Druck zu setzen. So hat BMWs Elektroauto- und Plug-in-Hybrid-Offensive Schub bei der Konkurrenz erzeugt, ganz unabhängig davon, was man im Detail von einzelnen Maßnahmen hält. Klar ist jedenfalls, dass die Elektrizität immer mehr zum integrierten Bestandteil des Automobils wird. Das beginnt bei einem 48-Volt-Netz, etwa wenn ein elektrischer Turbolader betrieben werden soll, und setzt sich fort bei Hybridkonzepten mit kleiner Batterie und Plug-in-Hybriden mit großen Batterien, die auch an der Steckdose nachgeladen werden können. Und selbstverständlich das reine Elektroauto, das nun auch bei den Reichweiten allmählich Fortschritte macht. Bis hierher erleben wir gerade eine beispiellose Entwicklungsoffensive bei den Herstellern, die in den nächsten Jahren den ganzen Automarkt weltweit stark verändern wird, und zwar nicht nur in der Luxusklasse, sondern in voller Breite, zumal auch die Koreaner sehr aktiv sind.

Brennstoffzelle

Doch dann muss ein Strich gemacht werden. Auch wenn das Thema oft in einem Atemzug genannt wird, weil es im Grunde zur Elektromobilität gehört: Der Brennstoffzellenantrieb ist mit einer längerfristigen Perspektive verknüpft, wobei es kaum mehr um die Technologie am Auto selbst, sondern viel mehr um die Verfügbarkeit und das Handling des Wasserstoffs geht. Wasserstoffwirtschaft kann man als Nachfolgeprojekt unserer Erdölwirtschaft sehen – mit allen Unsicherheiten einer derartig riesigen weltpolitischen und welttechnologischen Umwälzung.

Deshalb gilt: Auch wenn alle Autohersteller auf Nummer sicher gehen und das Thema Brennstoffzelle anhand von Prototypen begleiten, gehen viele Meinungen schon dahin, dass zu jenem Zeitpunkt, da Wasserstoff als regenerative Energieform in ausreichender Menge für eine breite Masse an Fahrzeugen zur Verfügung stehen könnte, sich der reine Elektroantrieb für den Pkw längst durchgesetzt haben wird. Denn letztlich ist ein Brennstoffzellenauto ein Elektroauto mit dem enormen zusätzlichen Aufwand der Wasserstofftechnik. Wasserstoff ist folglich immer noch für schwere Lasten und große Distanzen am besten vorstellbar, wo es rein batterieelektrisch einfach nicht gehen wird, weil die Batterien schwerer als die Nutzlast wären.

Was uns in Kürze erwartet

BMW verfolgt auch mit den immer zahlreicher werdenden Plug-in-Hybrid-Modellen seine traditionelle Performance-Linie. Viel Möglichkeit, sparsam zu fahren, dabei aber volle Power auf Abruf. Das jüngste Produkt und damit vierte Plug-in-Hybrid trägt die Botschaft auch im Namen: BMW 740e iPerformance. Systemleistung 326 PS. Preise 95.700 bis 105.000 Euro. Ab Juli in Österreich.

Mit dem Ioniq bietet Hyundai eine ganze Legolandschaft an alternativen Antrieben an – und zwar alles in greifbarer zeitlicher Nähe: Hybrid mit Systemleistung 141 PS und reinen Elektroantrieb (120 PS, Zyklus-Reichweite 250 km) ab Herbst, Plug-in-Hybrid mit elektrischer Reichweite von 50 km ab Frühjahr 2017. Schwestermarke Kia kündigt die Limousine Optima Plug-in-Hybrid mit September an und verspricht eine elektrische Reichweite von 54 km und 205 PS Systemleistung. Das neue Crossover-Modell Niro, angesiedelt zwischen Soul und Sportage und angesetzt gegen den Toyota Prius, ist als 141-PS-Hybrid bereits ab Ende August erhältlich. Eine Plug-in-Version folgt ein Jahr darauf. Der reine Elektroantrieb bleibt dem Soul vorbehalten.

Flottenverbrauch

Bei Volvo geht es nicht nur darum, hohe Kompetenz zu zeigen, sondern auch den Flottenverbrauch zu bändigen, zumal man ja eine breite Palette an sehr großen Fahrzeugen anbietet. Deshalb kommt mit der Technik des XC90 T8 (Plug-in-Hybrid mit 407 PS und 650 Nm) auch die Limousine S90 und der Kombi V90 (50 km E-Reichweite, ab Jahresende in Österreich). Am wenigsten Aufsehen erregt es wohl, wenn Lexus ein Hybridmodell nachschiebt. Das Sportcoupé LC 500h ist die Hybridversion und kommt mit einer Systemleistung von 354 PS im Frühjahr 2017. Das Spiel mit klingenden Namen aus alter Tradition nimmt Citroën mit einem elektrischen Méhari mit 68 PS und 200 km Reichweite auf. Erste Zielländer außerhalb Frankreichs sind Deutschland, Spanien, Italien, Belgien, Schweiz – und interessanterweise auch das rechtsgelenkte Großbritannien.

Auch Honda belebt eine Ikone wieder. Der NSX, seinerzeit Technologieträger in Sachen vollautomatischer Ventilsteuerung, wird nun nach einiger Verzögerung als Hybrid mit 573 PS wiedergeboren, erste Exemplare sind noch rechtzeitig vor Weihnachten bei uns zu erwarten. Anders Hondas Brennstoffzellenfahrzeug Clarity Fuel Cell. Bei 200 geplanten Exemplaren wird es keines bis Österreich schaffen. Die mangelnde Wasserstoff-Infrastruktur ist auch ein hübsches Argument, warum sich der kleine Importeur unseres kleinen Landes erst gar nicht darum anstellt.(Rudolf Skarics, 11.4.2016)