Barcelona – Hände weg vom Steuer? Davon hält Mazda genau gar nichts. Zwar gibt es bei den Japanern auch etliche Assistenzsysteme, die in Richtung autonomes Fahren weisen – zum Beispiel Spurhalte- und -wechselassistent, Verkehrszeichenerkennung und ein adaptiver Tempomat, der nicht mehr wie bisher bei 30 km/h seinen Dienst quittiert, sondern nun bis zum Stillstand funktioniert. Sie betonen aber derart den Fahrspaß, dass man sich selbigen kaum nehmen lassen will.
Wobei, dies gleich ein erster Eindruck direkt von der Fahrpräsentation in Katalonien, das bisher betont straffe Fahrwerk spürbar in Richtung Komfort zugelegt hat, ohne dabei allerdings Zugeständnisse hinsichtlich Wankneigung zu machen. Die überlässt man gerne späten Gästen gastronomischer Betriebe.
Für agilen Auftritt im Kurvenreich zeichnet ferner die hauseigene Fahrdynamik-Regelung G-Vectoring Control mit verantwortlich, und zum generell souveränen Abrolleindruck trägt dann noch die um 15 Prozent steifere Karosserie bei – die zugleich um drei Zentimeter flacher wurde als bisher und einen Zentimeter länger. Der Umstand, dass der Radstand genau gleich geblieben ist, verrät, dass Mazda auf die bisherige technische Architektur zurückgreift und wir hier keinen ganz und gar neuen CX-5 vor uns haben, sondern einen mit äußerster Gründlichkeit überarbeiteten.
Wendekreis
Einziger Kritikpunkt wäre der Wendekreis, zwölf Meter sind suboptimal, das können manche besser. Aber, Stichwort Fahrspaß und Fahrerorientiertheit: Bisher gab es bei Mazda ja nur dieses Plexiglas-HUD (Head-up-Display), eine inzwischen weitverbreitete Billiglösung. Nun taucht erstmals – leider nur für die Top-Ausstattungsversion – ein "echtes" auf, bei dem die Daten in die Windschutzscheibe projiziert werden.
Zu den Aktiva zählen weiters die Motoren, nach Skyactiv-Philosophie gehätschelt (2,0 Liter Hubraum bei den Benzin-, 2,2 bei den Dieselaggregaten) und nicht nach Downsizing-Prinzip emotional zu Tode geschrumpft. Als künftige Topmotorisierung kündigt Mazda einen 2,5-Liter-Otto mit 194 PS und Zylinderabschaltung an, der ab September erhältlich sein wird.
Was Sie schon immer über CX wissen wollten (um einen Woody-Allen-Klassiker zu modifizieren): Ein besonders markanter Inneneindruck des CX-5, der in Europa (wie der CX-3) längst zu einer tragenden Säule der Marke geworden ist, wäre der Umstand, dass man die Stimme nicht mehr heben muss. Die haben so viel Watte reingepackt, dass es viel leiser zugeht als bisher, auch dies ein Komfortkriterium ersten Ranges, genau so wie die hochwertige Materialanmutung. "Watte" ist ein Synonym dafür, dass die Ingenieure sich jede des Geräuscheintrags in den Innenraum verdächtige Stelle vorgenommen und dort gegengesteuert haben; Akustikverglasung wäre nur ein Stichwort dazu.
Beim Design muss man auf den Fotos zwei Mal hinschauen, um den alten CX-5 vom neuen unterscheiden zu können. In natura geht das leichter, man hantelt sich einfach vom prominenteren, skulpturaler ausgeformten Kühlergrill nach hinten vor, wo man schnell merkt, dass der Seitenkorpus formal beruhigter wirkt als bisher. Getreu der Kodo-Designphilosophie vermeiden die Mazda-Sans alle Spompanadln, sie setzen sozusagen auf ästhetischen Reinraum, auf klare, reduzierte Formen. Man könnte von einer Synthese aus puristischer japanischer Designtradition und dem Bauhaus-Motto "weniger ist mehr" sprechen.
Verkaufserfolg
Die stille, unaufgeregte Arbeit des Herstellers macht sich auch auf der Absatzfront bezahlt. Verkaufte Mazda im Fiskaljahr 2012 noch 1,25 Millionen Autos weltweit, waren es zuletzt schon 1,65. (Andreas Stockinger, 22.5.2017)
