Von Maik Novotny
Es hatte wohl so kommen müssen. Den Wienern ein 126-Meter-Hochhaus innerhalb des Gürtels schmackhaft zu machen, nachdem die jahrelange Heumarkt-Debatte alle Nerven blankgelegt hatte, war ein aussichtsloses Unterfangen. Kaum ein Jahr ist es her, dass die Stadt und die Investorengruppe 6B47, die das Gebiet 2015 für kolportierte 115 Millionen Euro erworben hatte, die Pläne für den Franz-Josefs-Bahnhof präsentierten. Althan-Quartier sollte das 2,4 Hektar große Areal heißen, Büro, Gewerbe und rund 750 Wohnungen sollten entstehen.
Das Bahnhofsgebäude von 1978 sollte umgebaut, für das Areal dahinter ein städtebaulicher Wettbewerb ausgeschrieben werden. Dazwischen, neun Meter über den Gleisen, ein Hochpark. Doch schon bei der Präsentation vor den Bürgern hörte man laute Dissonanzen. Nicht nur das Hochhaus, auch die mangelnde Transparenz des Verfahrens wurde beklagt. Im Jänner lehnte die Bezirksvertretung die Umwidmung ab. Es sei "nicht Aufgabe der öffentlichen Hand, von öffentlichen Interessen abzurücken, um das Geschäftsrisiko von Privaten zu minimieren", heißt es in der Stellungnahme. Alles von vorn also.
Niemand mag ihn
Das heißt auch: Jetzt ist Gelegenheit, die Sache grundlegend zu überdenken – warum nicht auch den Bahnhof? Seien wir ehrlich: Niemand mag ihn. Der romantische Reiz der Ferne ist hier längst verflogen, anstatt lichtdurchfluteter Halle mit Dampfzug nach Prag eine schummrige, fensterlose Haltestelle für Vorortezüge. Weg damit! Darüber sieht es nicht viel besser aus. Denn bei aller Liebe zu den unterschätzten Qualitäten der Architektur der 1970er-Jahre: Die Bahnhofsüberbauung, ein Gemeinschaftswerk der Architekten Karl Schwanzer, Harry Glück und anderer, verbindet den städtebaulichen Fehler der Nachkriegszeit – das Verlegen der Fußgängerebenen in den Keller oder in die Höhe – mit der als luxuriös missverstandenen verspiegelten Allerweltsglätte der 1980er. Weg damit!
Welch ein Hindernis in der Stadt diese neun Meter sind, kann man jetzt schon beobachten. Der Traum, mit einem Hochpark den Erfolg des High Line Park in New York kopieren zu können, ist der Versuch, einen Zwang als Errungenschaft zu verkaufen. Der Alsergrund ist nicht Manhattan. Dabei wäre es dringend nötig, den bestens frequentierten Freiraum, den es schon gibt, nämlich den Donaukanal, besser erreichbar zu machen. Dass der öffentliche Raum der Schlüssel zu einer erfolgreichen Stadtentwicklung ist, wird heute von niemandem angezweifelt.
Die Lösung liegt auf der Straße
Städte wie Kopenhagen und Barcelona haben sich über ihre Straßen und Plätze auf Dauer revitalisiert. Will man das Althan-Quartier zu einem echten Quartier machen, liegt die Lösung buchstäblich auf der Straße. Daher: Begrabt Franz Joseph! Lasst die Gleise an der Spittelau enden, dort gibt es auch eine U-Bahn. Zweitens: Repariert die Stadt! Das heißt nicht, dass man die Gründerzeit kopieren muss. Wenn man die bestehende Widmung mit 40 Metern ausnutzt, ist genug Raum für alles, was eine Stadt und ein Investor brauchen. Und wenn es unbedingt ein Hochhaus sein muss, dann ausnahmsweise ein einziges an der Spittelau – und sei es nur, um den vom Maler Hundertwasser dekorierten Schuppen der Müllverbrennungsanlage zu verbergen. (Maik Novotny, 18.2.2018)
Von Wojciech Czaja
"Der Franz-Josefs-Bahnhof ist ein Wal, ein großer, stinkender, gestrandeter Wal", sagt Michaela Mischek-Lainer, Geschäftsführerin der JTP Projektentwicklungs GmbH, die sich in den nächsten Jahren um die Sanierung und städtebauliche Neuorganisation des Franz-Josefs-Bahnhofs, des gesamten Althan-Quartiers und des hier anschließenden, vorgelagerten Julius-Tandler-Platzes kümmern wird. 500 bis 600 Millionen Euro will der Grundstückseigentümer 6B47 dafür in die Hand nehmen. Die Assoziation mit dem Wal hat jedoch weniger architektonische Gründe, als vielmehr städtebauliche. Durch die Bahnführung in Hochlage entsteht zwischen Spittelauer Platz und Althanstraße eine schier unüberwindbare Barriere.
Natürlich könnte man diese topografische Hürde planieren und die S-Bahn unterirdisch verlegen oder schon in der Spittelau kappen. Ein Plan, den die Wiener Stadtplaner übrigens schon in den 1950er-Jahren hatten – und wieder verworfen haben. Doch wozu einen innerstädtischen Bahnhof aufgeben? Zumal in Zeiten von bevorstehender Taktverdichtung und immer lauter werdender Bekenntnisse zum öffentlichen Verkehr? Viel sinnvoller ist es, die bevorstehende Überbauung der Bahnanlagen und die Reorganisation des gesamten Areals als urbanes Experimentallabor zu nutzen. Der durch die Gleisanlagen bedingte Höhenunterschied von neun Metern muss dabei nicht zwangsweise ein Knock-out-Kriterium sein.
Neue Fassade
In Städten wie Lissabon, Porto und Genua hat man gelernt, mit der natürlichen Topografie zu leben. Und in Paris (Viaduc des Arts), Birmingham (Bull Ring), Atlanta (Underground Atlanta), New York (High Line und Hudson Yards) und Hongkong (Elevated Walkways in der Downtown) ist es sogar gelungen, Menschen auf künstlichem Wege zum Stiegensteigen zu bewegen. Warum also nicht auch in Wien? Fix ist, dass Delugan Meissl Associated Architects (DMAA) und Josef Weichenberger das monströse Kopfgebäude refurbishen, somit also auch die Spiegelfassade neu gestalten werden – und dass Querkraft Architekten für die Revitalisierung der gesamten Sockelzone verantwortlich zeichnen werden.
Was die Überbauung und städtebauliche Eingliederung der Hochparkebene betrifft, so läuft derzeit ein offener, zweistufiger Wettbewerb (Juryvorsitz Florian Riegler und Hemma Fasch). Die erste Stufe wurde vor zwei Wochen entschieden. Acht Projekte sind noch im Rennen. Das endgültige Verfahrensergebnis wird Ende April präsentiert. Mit dem konkreten Resultat soll das Widmungsverfahren wieder neu aufgerollt werden.
Mut zum Risiko
Man darf sich an dieser Stelle vom Himmel wünschen, dass die sich hier auftuenden Chancen genutzt werden – mit neuen Bebauungsformen, innovativer Freiraumgestaltung, Einbeziehung der umliegenden Bevölkerung, vor allem aber mit einem gewissen Mut zum Risiko und Experiment. Am wichtigsten jedoch wäre es, auf den hier vorliegenden drei Hektar ein visionäres, zukunftsfähiges Exempel zu statuieren, wie Wien in Zukunft mit dem kontinuierlichen Bevölkerungswachstum und der längst überfälligen inneren Stadtverdichtung umzugehen gedenkt. Hier ist genug Platz für Neues. Das Letzte, was Wien braucht, ist ein weiteres Anti-Stadt-Fiasko à la Donauplatte oder TownTown. (Wojciech Czaja, 18.2.2018)