Wien – Die Gegner haben mit der dritten Piste noch nicht abgerechnet. Passagierzahlen sollen künftig wachsen und die gerichtlichen Auflagen bergen ökonomische Risiken. Die Zukunft des Großprojekts am Flughafen Wien bleibt auch nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts ungewiss – ein Überblick.

Die Gegner

Der Kampf gegen die dritte Startbahn am Flughafen Wien geht nach der (nicht rechtskräftigen) Genehmigung durch das Bundesverwaltungsgericht weiter. "Es sind doch erhebliche Auflagen dazugekommen. Aber die reichen uns nicht", sagt der Rechtsvertreter der Pistengegner, Wolfgang Proksch. Ihm ist die Zulassung der ordentlichen Revision geradezu Aufforderung, gegen den – vom selben Richtersenat wie die Ablehnung im Vorjahr stammenden – Entscheid vorzugehen.

Einhaken will Proksch binnen sechs Wochen bei den Flugrouten. Sie wurden in der Umweltverträglichkeitsprüfung nicht mitberücksichtigt, weil diese erst von der für die Ordnung am Himmel zuständigen Austro Control festgelegt würden. Das sei nicht in Ordnung. Deutschland wurde von der EU-Kommission geklagt, als die Flugrouten beim Flughafen Berlin-Brandenburg nach der UVP geändert wurden.

"Anregen" will Proksch beim Verwaltungsgerichtshof weiters, dass der VwGH die Causa zur Vorabentscheidung dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) vorlegt.

Drittens werde er der EU-Kommission einen Beschwerdebrief schicken, um ein 2007 ruhend gestelltes Verfahren wieder anzufachen: Der nun Check-in-3 genannte Skylink wurde einst ohne UVP gebaut, was Österreich ein Vertragsverletzungsverfahren einbrachte. Selbiges wurde eingestellt, weil Österreich zugesichert hat, dass alles zusammen mit der dritten Piste UVP-geprüft wird. "Nun aber wurde das Klima mit Erlaubnis des Verfassungsgerichtshofs ausgeblendet", schäumt Proksch.

Die Ausgangslage

Wien – Die Zahl der Flugbewegungen spricht gegen den Ausbau des Vienna International Airports (VIE). Seit 2008 geht die Zahl der Flugbewegungen kontinuierlich zurück von 266.402 auf 224.668 im Jahr 2017. Dennoch geht das Flughafen-Management unter dem Zweiervorstand Günther Ofner und Julian Jäger von wachsendem Bedarf ab 2018/19 aus.

Man erwarte eine Trendumkehr, rechnet mit einer Zunahme um jährlich fünf Prozent. Und begründet dies damit, dass die Effekte aus dem Einsatz größerer Maschinen und höherer Auslastung bald ausgereizt sein würden. Das liege am ständig steigenden Passagieraufkommen, das seit 2007 um 30 Prozent auf 24,39 Millionen im Jahr 2017 gestiegen ist.

2008, also vor dem Konjunktureinbruch durch die Finanzkrise sei der VIE bereits nah an der Kapazitätsgrenze gewesen. Deshalb müsse man zusätzliche Kapazitäten schaffen, betont VIE-Sprecher Peter Kleemann. Der Zeitplan für das Pistenprojekt ist vage wie die Kostenschätzung: Realistisch sei eine Inbetriebnahme erst 2030, obwohl der Bedarf bereits ab 2025 bestehen werde.

Die Auflagen

Wien – Solarpanele auf dem Dach und E-Mobile werden nicht reichen. Soviel ist nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts klar. Der Flughafen Wien hat im Vorjahr angekündigt, mittels Ausbau der Photovoltaik zu einem der klimaenergieeffizientesten Flughäfen der Welt werden zu wollen, und so Schönwetter gemacht.

Die Vorgaben in Sachen Klimaschutz verlangen nun sehr viel mehr. Schon die Baumaschinen haben Emissionsstandards zu erfüllen. Gefragt sind solche mit der Abgasnorm Euro III oder höher. Geräte mit Dieselmotoren dürfen nur zum Einsatz kommen, wenn sie mit Partikelfilter ausgestattet sind. Die kontinuierliche Messung der Emissionswerte zum Beispiel in Schwadorf wird vorausgesetzt. Messen darf, wer seine Eignung dafür vom Umweltbundesamt bescheinigt bekam. Auch für Baustellenstaub sind die Vorgaben streng. So sind befestigte Straßen bei Trockenheit zu befeuchten, – wobei genau definiert wird, was Trockenheit heißt: Kein Niederschlag innerhalb der letzten zwölf Stunden im Mai, Juni, Juli August; die übrigen Monate dürfen es 24 Stunden sein.

Die Kosten

Die Kostenschätzungen für die seit bald zwanzig Jahren gewälzten groß angelegten Ausbaupläne für den Flughafen Wien-Schwechat werden gehütet wie ein Staatsgeheimnis. Die mögliche Bandbreite reicht von 300 bis 500 Millionen Euro für die erste Ausbaustufe und drei Milliarden Euro für das Megaprojekt. Letztere Zahl inkludiert freilich weitere Ausbaupläne, etwa Passagierabfertigungsfazilitäten, Roll- oder Zubringerkapazitäten für das weite Land zwischen alter und neuer Start- und Landebahn in Ost-West-Richtung – bis hin zu einem Tunnel als Zubringer.

Die parallel laufende alte und neue Piste sind drei Kilometer voneinander entfernt – es entsteht also jede Menge Freiraum, der wohl be- und verbaut werden will. Reduziert wird, sofern die umstrittene dritte Piste rechtskräftig grünes Licht bekommt, der Flugverkehr auf der zweiten Piste (Code 1634) in Nord-Süd-Richtung. Der "Freiraum" sei Ergebnis des Mediationsverfahrens, das von 2001 bis 2005 durchgeführt wurde, um Anrainer mit dem Ausbau zu versöhnen. Er soll angrenzende Siedlungen entlasten.

Die Risiken

Zu den Risiken des Flughafenausbaus in Schwechat gehört die Abhängigkeit von Europas größter Fluglinie, der AUA-Mutter Lufthansa. Sie hat sich durch die Pleite des Billigfliegers Air Berlin samt Niki weiter verstärkt. Mitte des Vorjahres gab Flughafen-Vorstand Julian Jäger den Anteil des Marktführers mit rund 45 Prozent an, und er erwarte in den nächsten Jahren einen Anstieg auf bis zu 70 Prozent. Ob diese Entwicklung mit Laudamotion und deren Großaktionär Ryanair, der bisher um Wien wegen der hohen Flughafengebühren nur Bratislava anflog, etwas gebremst wird, bleibt abzuwarten.

Dass Wien den Kampf der Fluglinien um die attraktivsten Standorte gegen München für sich entscheiden kann, darf zumindest aus Sicht der deutschen Kranich-Airline bezweifelt werden.

Risiken sehen Experten und Analysten auch hinsichtlich der Kosten. Vor 2030 rechnet nicht einmal der Flughafen mit der Realisierung. Allein die Bauzeit wird mit sechs bis sieben Jahren veranschlagt. Sofern der Verwaltungsgerichtshof das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt.

Wird der Europäische Gerichtshof befasst, ist mit weiteren Verzögerungen zu rechnen. Der auf Flughafenprojekte spezialisierte Unternehmensberater Stefan Höffinger urgiert ein schlüssiges Verkehrskonzept. "Moderne Flughafenkonzepte planen nicht mehr damit, dass die Passagiere mit dem Auto anreisen. Versuchen Sie, von Eisenstadt zum Flughafen Wien zu kommen." Es gebe keine Alternative zu einer echten Vernetzung der Ostregion inklusive Slowenien und Ungarn. (ung, rebu, 31.3.2018)