Bei Autos wie dem Honda CR-V Hybrid (Bild) und dem Mitsubishi Outlander PHEV wird der Antrieb überwiegend elektrisch bewerkstelligt.
Der Chevrolet Volt / Opel Ampera hatte die geniale Grundidee, es krankte aber an der angemessenen Selbstvermarktung.
In jüngster Zeit werden vermehrt Autos präsentiert, die eine wesentliche Änderung im Antriebsstrang enthalten. Das hat schon ziemlich unbemerkt vor sieben Jahren mit dem ersten Opel Ampera begonnen, setzte sich vor drei Jahren mit dem Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid fort und erreichte in einer japanischen Variante des Nissan Note namens E-Power und jüngst im Honda CR-V Hybrid neue Höhepunkte.
In allen Fällen handelt es sich um ein technisches System, das den Antrieb überwiegend auf elektrische Weise bewerkstelligt, sodass der mechanische Antrieb zwischen Motor und Rädern nur noch in wenigen Phasen der Fortbewegung stattfindet. So kann auf ein variables oder Mehrstufen-Übersetzungsgetriebe gänzlich verzichtet werden, egal ob manuell, automatisch oder CVT.
Blöder Fehler
Die Idee hatte allerdings einen Geburtsfehler: Anstatt den Opel Ampera als das tolle Ding anzupreisen, das er war, wollte man ihn als Elektroauto verkaufen, weil man glaubte, die Leute würden das sowieso alles nicht verstehen.
Die Gretchenfrage für Techniker lautete immer schon: Wäre es nicht einfacher, den Strom mit einem Generator an Bord zu erzeugen und das Auto dann elektrisch anzutreiben? Schließlich könnte man sich dadurch viel aufwendige drehende Mechanik ersparen und obendrein den Motor in seinem wirkungsgradstärksten Bereich laufen lassen. Und die Antwort lautete immer schon und bis heute: jein.
Wirkungsgradeinbußen
Der Umweg über die Elektrizität ist mit erheblichen Wirkungsgradeinbußen verbunden, sodass es sehr vom Einsatzgebiet eines Fahrzeugs abhängt, ob der mechanische Durchtrieb oder die elektrische Variante den höheren Vorteil aufweist. So ist man eben auf diese Kompromissformel gekommen: Im dynamischen Bereich treibt der Motor einen Generator, der Batterie und Elektromotor direkt mit Strom versorgt. Nur bei einigermaßen gleichförmiger Bewegung im mittelhohen Geschwindigkeitsbereich treibt der Motor direkt kraftschlüssig die Antriebsräder. Dafür ist eine simple mechanische Kupplung ausreichend. Damit können aufwendige Kupplungen, Drehmomentwandler wie auch mehrere Getriebeabstufungen entfallen.
Interessant daran ist, dass diese Herangehensweise sowohl für normale Hybridantriebe als auch für Plug-in-Hybride angewendet werden kann, die zusätzlich an der Steckdose geladen werden. Schon erwähnt: der Mitsubishi Outlander als Plug-in, der Honda CR-V als Hybrid ohne Lademöglichkeit an der Steckdose. Beim Nissan E-Power, der nur in Japan angeboten wird, entfällt auch noch die Möglichkeit des direkten Durchtriebs. Er fährt also rein benzinelektrisch, ist also ein Elektroauto mit Benzinbetrieb ohne Lademöglichkeit.
Domäne kommod
Warum das in vielen Fällen sinnvoll ist, aber nicht in allen, soll auch nicht verschwiegen werden: Der benzinelektrische Antrieb hat den Nachteil, dass der Umweg über die Elektrizität bei extrem dynamischer Fahrweise und bei hohen konstanten Geschwindigkeiten zu einem signifikanten Abfall des Systemwirkungsgrades führt. Das heißt, die Domäne dieser Antriebsart reicht von der moderaten Überlandpartie bis zum dichten Stadt- und Kolonnenverkehr. Forsche Fahrweise auf kurvigen Bergstraßen und Autobahngeschwindigkeiten jenseits der 120 km/h sind Gift für die Idee. Immerhin erleben wir auch in Österreich bis auf wenige Ausnahmen immer dichter werdende Verkehrslawinen, die kaum mehr zum lustigen Autofahren verführen und damit ideale Voraussetzungen für diese neue Art der Sparsamkeit bieten. (Rudolf Skarics, 22.1.2019)