München – Am 1. Jänner 1991 trat in Deutschland das Stromeinspeisungsgesetz für erneuerbare Energien in Kraft. Wer heute über Bayern fliegt, der sieht, dass auf vielen Dächern, fast jedem Stadl, Solarmodul an Solarmodul liegt.
Die Automobilhersteller haben den Braten frühzeitig gerochen und konnten noch im gleichen Jahr auf der IAA die ersten modernen E-Autos präsentieren.
E-Mobilität 1991
Mercedes-Benz etwa baute einen 190er um und trieb ihn mit zwei E-Motoren an. Opel griff bei der Konzernmutter GM ins Regal und baute einen 115 PS E-Astra Caravan. Fiat elektrisierte den Panda, Ford den Escort.
Eigene Wege gingen VW und BMW. VW brachte mit dem Chico einen ersten Hybrid auf Basis des Polo, mit einem 34 PS starken Benziner, der mit einem 8 PS starken E-Motor zusammenarbeitete. BMW stellte den E1 vor.
Der E1 war ein vollkommen neu aufgebauter Prototyp mit einem 32-kW-E-Motor, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Reichweite bergab mit Rückenwind: 200 Kilometer.
Der erste Serien-E-BMW, der i3, der ja doch irgendwie ganz gut als Enkel des E1 daherkommt, wurde aber erst vor drei Jahren gelauncht. Dafür stellte sich sofort der Erfolg ein, und der Wagen ist der meistverkaufte in seinem Segment – zudem sind 80 Prozent der Käufer BMW-Neukunden.
Jetzt peppen die Münchner den i3 mit einem neuen 94-Ah-Akku auf. Dieser ist gleich groß wie der des Vorgängers, hat aber dank höherer Speicherdichte die Kapazität um mehr als 50 Prozent, 33 Kilowattstunden, erhöhen können.
Damit steigt die Reichweite von bisher 190 auf 300 Kilometer – laut Normzyklus. Im echten Leben sind das immerhin gute 200 Kilometer – und das ist ein Wert, der ein E-Auto nun wirklich alltagstauglich macht.
Die Ladezeit beträgt nun bei 50-kW-Gleichstrom weniger als 40 Minuten, bei 11-kW-Wechselstrom weniger als drei Stunden. Gleichzeitig sank der Verbrauch auf 12,6 Kilowattstunden, nur die Beschleunigung von null auf 100 km/h wurde um – boah – 0,1 Sekunden schlechter und steigt auf 7,3 Sekunden. Das ist dem höheren Gewicht des neuen, dichteren Akkus geschuldet.
Das Fahrerlebnis
Der i3 bleibt weiterhin eines der agilsten E-Autos auf dem Markt, beschleunigt im Stadtverkehr, dass es die reinste Freude ist, und lässt auch, was die Verarbeitungsqualität angeht, die neuen E-Hersteller ganz schön alt aussehen.
Bevor jetzt aber auch die über 50.000 i3-Kunden mit ihrem Vorgänger-Akku das gleiche Schicksal ereilt, können sie sich mit einem Batterie-Upgrade – das leider bei den Range-Extender-Modellen nicht funktioniert – die gleiche Reichweite holen. Retrofit nennt BMW i die Idee dahinter, die alten Akkus in Second-Life-Stacks als Speicher zu verwenden und einen neuen Akkupack in den i3 zu verbauen.
Einen ordentlichen Akkupack steckt BMW jetzt auch in den 7er. Nach dem 225xe Active Tourer, dem 330e und dem X5 xDrive40e gibt es nun auch den 7er als iPerformance-Modell. So nennt BMW die Plug-in-Hybride. 740e iPerformance heißt der Wagen ganz genau, wir drehten im 740 Le xDrive iPerformance – also in der Langversion mit Allradantrieb – eine erste Runde rund um München.
Wie seine Kabel-Brüder auch fährt der Plug-in-Hybrid-7er rein elektrisch weg. Drei Modi stehen zur Verfügung, vom elektrischen Antrieb über den Hybrid bis hin zum Modus, der sogar die Batterie laden oder deren Ladezustand halten kann. Rein elektrisch kommt er mit dem 83 kW starken Motor bis zu 48 Kilometer weit und ist bis zu 140 km/h schnell.
Der lautlose Antrieb, der steht der Luxuslimousine natürlich wie Wurzelholz im Armaturenbrett. Etwas anders ist das, wenn sich der 258 PS starke Benziner dazuschaltet. Der Motor ist zwar akustisch sonderbehandelt worden, aber ein Vierzylinder im 7er ist doch ein wenig ungewöhnlich.
Obwohl: Mit seiner Systemleistung von 326 PS sprintet unser langer Allradler, bei einem Normverbrauch von 2,1 Litern, in 5,3 Sekunden von null auf 100 km/h. Der stärkste 7er von 1991, der E32 750i mit V12-Motor, braucht dafür um über zwei Sekunden länger und viele Liter Sprit mehr. (Guido Gluschitsch, 22.8.2016)